Đường hàng không… cũng tắc

Tắc đường là chuyện thường gặp ở giao thông đường bộ, đặc biệt là các đô thị lớn. Tuy nhiên, tắc đường hàng không là khái niệm khá mới mẻ, lạ lẫm với không ít người và nó thường xảy ra tại các sân bay. Tìm ra nguyên nhân và giải quyết dứt điểm bài toán này cũng khó không kém tắc đường dưới… đất.

Bay “vãn cảnh”, chờ hạ cánh
Với những người thường xuyên đi công tác nước ngoài, việc máy bay phải bay thêm một vài vòng trước khi hạ cánh là chuyện bình thường. Sở dĩ vậy là tại những sân bay lớn, dù đã có đường cất cánh, hạ cánh riêng, nhưng do số lượng máy bay đi, đến rất nhiều nên phải bay “loanh quanh” chờ đến lượt hạ cánh. Tình trạng này cũng đang có dấu hiệu gia tăng tại sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài. Cục Hàng không Việt Nam đã thừa nhận điều này. Theo đó, trong những năm trước, việc bay vòng chờ hạ cánh thường chỉ xảy ra vào dịp cao điểm, ngày lễ tết… nay đã xuất hiện với tần suất dày hơn và vào cả ngày thường. Được biết, chi phí nhiên liệu cho một phút bay bằng Boeing hoặc Airbus là gần chục triệu đồng, mỗi lần phải bay vòng, phi công phải “đốt” thêm vài chục triệu đồng. Đi kèm với đó là lượng khí thải xả trực tiếp vào môi trường vốn đã không mấy trong lành tại các thành phố. Tình trạng quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài chắc chắn sẽ diễn biến phức tạp hơn khi ở trong nước đã và đang có thêm những hãng bay mới hoạt động, trong khi số hãng quốc tế vào Việt Nam tăng mạnh và chưa có dấu hiệu dừng lại.

Tối ưu hóa phương thức bay để hạn chế… tắc

Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh cho biết, thị trường hàng không nước ta những năm qua tăng trưởng rất cao. Số lượng máy bay đi đến các cảng hàng không tăng nhanh dẫn đến tình trạng phải bay vòng, đợi lượt. Những năm qua, Cục Hàng không Việt Nam đã tập trung nghiên cứu tìm giải pháp nhằm tối ưu hóa đường bay, phương thức bay… để chống ùn tắc và bảo đảm an toàn. Theo ông Thanh, để giải quyết tình trạng trên phải tối ưu hóa phương thức bay, phối hợp tạo đường lên, đường xuống riêng, tối ưu hóa slot (thời gian máy bay hạ cánh, ở tại sân bay đến khi cất cánh). Thời gian slot lại hoàn toàn phụ thuộc vào nhà ga, nhà chờ, vị trí đậu, thời gian máy bay lưu trú. Nếu như trước đây, cơ sở hạ tầng sân bay kém, việc làm thủ tục cho hành khách mất nhiều thời gian thì việc ùn ứ nằm tại khâu này. Tuy nhiên, tìm giải pháp giải quyết dứt điểm không đơn giản bởi tính đặc thù, liên quan tới nhiều đơn vị khác nhau và không dễ tìm ra tiếng nói chung mỗi giờ có thể tiếp nhận bao nhiêu chuyến lên xuống.

Nói như vậy, công tác quy hoạch tại các sân bay có vấn đề? Ông Lại Xuân Thanh khẳng định, công tác quy hoạch sân bay đã tính toán tổng thể các yếu tố nên không thể nói quy hoạch yếu kém. Nhưng, trong quá trình thực hiện đầu tư thì có một số vấn đề phát sinh như vốn, thời gian thi công, chiến lược phát triển của các hãng thay đổi… Ông dẫn chứng, nhà ga sân bay T2 Nội Bài sử dụng vốn vay ODA đang được thực hiện bình thường, nhưng một số hạng mục như đường cất, hạ cánh, đường lăn sử dụng vốn trái phiếu đang gặp khó khăn. Nếu không bố trí được vốn sẽ dẫn tới việc hoàn thiện thiếu đồng bộ cũng gây ra ùn ứ, chờ đợi.

Việc dùng chung sân bay dân dụng với sân bay quân sự cũng ảnh hưởng khá nhiều tới việc điều hành, tổ chức hoạt động bay dân sự. Đây là thực trạng không dễ giải quyết của ngành hàng không thế giới nói chung, bởi sự phức tạp trong sử dụng vùng trời. Dự kiến, năm 2014, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) sẽ tổ chức hội nghị toàn cầu về việc sử dụng linh hoạt giữa khu vực quân sự và dân dụng tại các sân bay. Ông Thanh cho biết, ở nước ta, giữa quân sự và dân dụng đã có sự phối hợp chặt chẽ, linh hoạt trong điều hành, tổ chức bay nhằm tạo sự tối ưu trong hoạt động bay. Thời gian qua, không ít đường bay đã được điều chỉnh trên nguyên tắc sử dụng bầu trời linh hoạt giữa quân sự và dân sự nhằm giảm giờ bay. Và giải pháp tối ưu để hạn chế tối đa tình trạng tắc tại các sân bay lớn vẫn là việc phối hợp điều phối giờ cất, hạ cánh hợp lý nhất có thể trong điều kiện hiện nay.

Theo hanoimoi.com.vn

Gọi ngay