Hàng không Việt Nam: Bám sát “bầu trời mở”

Giai đoạn 2001 – 2010, ngành vận tải hàng không Việt Nam được đầu tư 2,1 tỷ USD, trong đó 80% được sử dụng để mua máy bay, chỉ 8,5% (khoảng 190 triệu USD) được đầu tư vào các dự án cảng hàng không – quá thấp so với nhu cầu rất lớn cho việc mở rộng và cải thiện cơ sở vật chất cảng hàng không trong ngắn hạn.

Nhằm hiện đại hóa lĩnh vực hàng không dân dụng, bao gồm cả cảng hàng không, Việt Nam đã xây dựng “Quy hoạch tổng thể phát triển vận tải hàng không dân dụng tới năm 2020, định hướng tới năm 2030”.

Chưa kịp nhu cầu

Thực tế, lĩnh vực hàng không đã tăng trưởng mạnh sau khi thực hiện chính sách Đổi mới mở cửa phát triển kinh tế năm 1986. Trong giai đoạn 1991 – 2000, vận tải hành khách hàng không đã tăng cao ở mức bình quân 20,3% và vận tải hàng hóa 21%/năm. Trong giai đoạn 2001 – 2010, vận tải hành khách tăng 15,8% và hàng hóa tăng 16,2%/năm, đạt kỷ lục 21 triệu lượt khách vào năm 2010. Trong các thời kỳ này, tăng trưởng GDP chỉ bằng một nửa của tăng trưởng trong lĩnh vực hàng không và cảng hàng không dân dụng (7,8% trong giai đoạn 1991 – 2000 và 7,3% trong giai đoạn 2001 – 2010).

Nhưng theo đánh giá của Giáo sư Yeong Heok Lee, Đại học Hàng không Hàn Quốc, năm 2010, quy mô vận tải hàng không của Việt Nam so với Hàn Quốc thì lĩnh vực vận tải hành khách (21 triệu lượt) chỉ bằng 1/3 và vận tải hàng hóa (460.000 tấn) chỉ bằng 1/8.

“Mặc dù tốc độ tăng trưởng quy mô hàng hóa đã cao, song khối lượng hàng hóa vẫn rất thấp, mà nguyên nhân chính là do giá trị hàng hóa được buôn bán của Việt Nam không đủ để bù đắp cho cước phí cao, trong khi các sản phẩm công nghệ có thể đem lại lợi nhuận cao lại không phải là các loại hàng hóa chính được trao đổi”, ông Lee nói.

Vẫn theo ông Lee, sự phân bố của các sân bay đồng đều ở mỗi vùng, tạo thành các cảng hàng không cửa ngõ. Tuy nhiên, nếu đặt dưới vị thế quan trọng như vậy thì các cảng này còn rất nghèo nàn so với các cảng hàng không quốc tế lớn của các nước lân cận như Thái Lan.

Tăng cạnh tranh

Đề xuất hướng đi cho ngành hàng không Việt Nam trong thời gian tới, Giáo sư Lee cho rằng trước tiên phải duy trì nguyên tắc cạnh tranh và tư nhân hóa trong ngành vận tải hàng không. Theo đó, Nhà nước phải có chính sách hỗ trợ các hãng hàng không nhỏ hoạt động trên tuyến nội địa và sau đó là tuyến quốc tế.

Tiếp đến là cần tư nhân hóa Hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines) để nâng cao năng lực cạnh tranh cho hãng này, thay vì tìm cách can thiệp và bảo hộ. Đồng thời, phát triển hàng không Việt Nam bám sát chính sách “bầu trời mở” và toàn cầu hóa cũng giúp mở rộng thị trường và tăng năng lực cạnh tranh cho các hãng hàng không, cùng với đó là thu hút được các hãng hàng không nước ngoài vào Việt Nam.

Giáo sư Lee cũng khuyến nghị Chính phủ Việt Nam cần duy trì mức phí thấp hơn so với các cảng hàng không đối thủ ở các quốc gia lân cận. Một khi các cảng của Việt Nam thu hút được các tuyến bay thì lúc đó sẽ giúp hàng không Việt Nam tăng lợi nhuận từ các hoạt động thương mại tại các ga hành khách. Bên cạnh đó, Chính phủ cần tăng cường ngân sách Nhà nước để đầu tư cho cảng hàng không vì hiện các cảng này đang có năng lực quá thấp so với nhu cầu.

Tuy nhiên, Ts. Nguyễn Quang Vinh, nguyên Trưởng ban Phát triển hạ tầng, Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, cho rằng dù Chính phủ Việt Nam rất khuyến khích, song chưa có nhiều nhà đầu tư tư nhân tham gia vào lĩnh vực hàng không, bởi đây là ngành đòi hỏi công nghệ cao cùng nguồn vốn lớn.

Về tồn tại của hệ thống sân bay, mà cụ thể là công suất của 13 sân bay nhỏ hơn nhiều so với nhu cầu, Ts. Vinh khẳng định hiện nay, ngoài một số sân bay lớn hiện đại thì các sân bay địa phương hầu hết đều rất lạc hậu. Tuy nhiên, bên cạnh việc nâng cấp các sân bay này cũng cần phải xem xét đến yếu tố hiệu quả, bởi với tình trạng mất vài ngày mới gom đủ hàng thì đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm sẽ là lãng phí.

Theo vnbusiness

Gọi ngay