Tắc nghẽn giao thông hàng không

Hàng không dân dụng (HKDD) là ngành công nghiệp trẻ nhất, nhưng kể từ khi ra đời đã phát triển với tốc độ chóng mặt, nếu sau Thế chiến thứ hai, mỗi năm ngành hàng không toàn thế giới chỉ chuyên chở 10 triệu hành khách, thì đến năm 2010, có tới trên 2 tỉ lượt hành khách đi máy bay mỗi năm và theo dự báo sẽ tăng gấp đôi trong vòng 20 năm tới.

Nên nhớ là 70% số đó tập trung vào khoảng 50 sân bay nhộn nhịp nhất (ở Mỹ 70% số hành khách đi ở 31 sân bay lớn nhất). Hãy tưởng tượng, mỗi ngày cả nước Mỹ có 35.000 lần cất – hạ cánh, mỗi tháng xấp xỉ một triệu và mỗi năm là hơn 12 triệu lần cất – hạ cánh, chuyên chở hơn 800 triệu hành khách, thì vấn đề tắc nghẽn hàng không ở quốc gia này sẽ lớn thế nào?

Tốc độ đô thị hoá và hình thành các tụ điểm (hub) hàng không đã khiến một số sân bay lớn trở nên quá tải, theo thống kê năm 2010, trong top 30 sân bay bận rộn nhất, thì đứng đầu là sân bay Hartsfield-Jackson, Atlanta với 89,3 triệu lượt hành khách thông qua một năm; sân bay quốc tế Bắc Kinh là 73,9 triệu, sân bay O’Hare International của thành phố Chicago là 66,7 triệu, sân bay London Heathrow là 65,8.

Nếu tính tổng lượng hành khách thông qua 30 sân bay này, thì đó là con số 1,4 tỉ, tức là chiếm khoảng 65-70% tổng lượng vận chuyển hàng không một năm của toàn thế giới – có nghĩa là mỗi năm số khách thông qua 30 sân bay hàng đầu này xấp xỉ dân số của Trung Quốc, bằng 1/5 dân số thế giới. Nói con số thống kê như vậy để thấy nỗ lực rất lớn của ngành hàng không và chính quyền trong việc bảo đảm nhu cầu đi lại đường không ngày càng tăng cao, nhưng đồng thời cũng thấy tình trạng tắc nghẽn hàng không (TNHK) – Aviation

congestions – là bài toán rất lớn. Về khái niệm thì TNHK bao gồm cả tắc nghẽn tại các sân bay, nhà ga và các con đường nối thông nó với các đô thị xung quanh, đồng thời TNHK còn bao gồm tình trạng TN trên không, đặc biệt là các đường bay tiếp cận các sân bay lớn. Cùng với tốc độ phát triển của công nghệ HK, quá trình sản xuất máy bay thế hệ mới nhanh hơn tốc độ phát triển của cơ sở hạ tầng. Trong khi chiếc A-380 có thể chở đến hơn 600 hành khách đổ xuống một sân bay thì các nhà ga sân bay hầu như được xây dựng từ những năm 60-70 của thế kỷ trước, khi lưu lượng và loại máy bay khai thác nhỏ hơn rất nhiều, với các thiết bị phục vụ và quy trình phục vụ lạc hậu.

Để phát động cuộc chiến với tình trạng TNHK, Tổ chức HK thế giới cùng với nhà chức trách HK các quốc gia đã triển khai một loạt các chương trình dài và trung hạn cũng như các hành động cấp bách. Ngày 15.11.2007, vào dịp lễ tạ ơn và tiến tới lễ Phục sinh, tại buổi họp báo ở phòng Roosevelt – Nhà Trắng, Tổng Thống Mỹ George W.Bush đã phải trực tiếp tuyên bố về một loạt các biện pháp để chống lại tình trạng TNHK, trong đó bao gồm: Sắp xếp lại hoạt động của không quân quanh vùng trời các sân bay, hối thúc các hãng hàng không giảm các chuyến bay chậm giờ, giảm thời gian làm các thủ tục check-in và sử dụng nhiều hơn các công cụ công nghệ thông tin để phục vụ việc mua vé, check-in và nhận các thông báo về tình trạng chậm chuyến và ùn tắc tại các sân bay…

Việc giải quyết tình trạng TNHK đòi hỏi quyết tâm cao và hành động quyết liệt của tất cả các quốc gia, cũng như tất cả các hãng HK và nhà chức trách các sân bay. Trong đó có 3 mảng vấn đề lớn cần đồng bộ giải quyết: Thứ nhất, đó là cụm vấn đề về quy hoạch và xây dựng hạ tầng HK (tất nhiên hạ tầng ở đây được hiểu theo nghĩa rộng – tức là gồm cả hệ thống sân bay và các tụ điểm HK và các phương tiện GT liên quan); thứ hai, đó là cụm vấn đề liên quan đến quản lý điều hành ở các sân bay, trong đó vấn đề nâng cấp hệ thống thiết bị và quy trình phục vụ, đơn giản hoá tối đa các quy trình, thủ tục tại nhà ga, sân bay là trọng tâm; thứ ba, đó là các giải pháp nhằm đổi mới toàn bộ hệ chỉ huy điều hành trên không theo hướng công nghệ hiện đại để giải quyết vấn đề tắc nghẽn lưu thông trên không (air traffic congestions), đặc biệt là khu vực tiếp cận sân bay…

Đối với Việt Nam thì trong vòng 5-10 năm tới, theo dự báo số luợng khách thông qua sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất là khoảng 20 -25 triệu lượt, do vậy hiện tượng TN chỉ là cục bộ, và ở một số giờ cao điểm, thời gian cao điểm (dịp tết). Nhưng do đầu tư vào hạ tầng và các cơ sở dịch vụ HK đòi hỏi thời gian và tiền của rất lớn, và nếu không có tầm nhìn xa thì sau này chúng ta sẽ phải gánh chịu các vấn đề bức xúc như đã xảy ra ở GT đường bộ hiện nay.

Với quan điểm như vậy, các nhà chức trách HK cần đưa ra tầm nhìn quốc gia và quốc tế cho ít nhất 30 – 50 năm. Như vậy, đứng về thời gian chúng ta phải có 3 loại kế hoạch: Dài, trung và ngắn hạn đối với cả 3 lĩnh vực đã phân tích ở trên. Trước hết, về đầu tư cho hạ tầng cần thay đổi quan điểm về đầu tư hệ thống sân bay, thay vì xây dựng tràn lan theo phong trào các sân bay riêng lẻ ở các địa phương không hiệu quả, phải có quy hoạch mới với các tụ điểm HK đa phương tiện – tức là thay vì quan niệm các sân bay chỉ là để máy bay lên xuống –nay phải đầu tư nó trở thành tụ điểm giao thông đa phương tiện – bao gồm cả đường không, đường bộ, đường thủy và các tuyến tàu cao tốc (chạy ngầm và nổi) kết nối, tạo nên mạng GT đa phương tiện, giải phóng và đem hành khách đi và đến khu vực sân bay nhanh nhất.

Mỗi tụ điểm HK đa phương tiện có thể bao gồm 2-4 sân bay quanh một thành phố lớn, với các trục GT mặt đất kết nối chúng với nhau, sao cho việc di chuyển giữa các sân bay này với nhau để nối chuyến và với trung tâm thành phố không vượt quá tối đa 1 giờ… Với quan điểm như vậy, rất cần bổ sung khái niệm tụ điểm HK đa phương tiện vào quy hoạch hệ thống sân bay của 2 thành phố lớn là Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh. Ngoài sân bay Long Thành ở phía nam, đã được duyệt, cần quy hoạch thêm 1 sân bay trong bán kính 50-60km tốt nhất là về hướng đông của Hà Nội.

Thứ hai, nhanh chóng ứng dụng những thành tựu mới nhất của khoa học, công nghệ để nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm thời gian các khâu thủ tục hành khách, hàng hoá, đồng thời tiếp tục đơn giản hoá hơn nữa các thủ tục check-in.

Thứ ba, ứng dụng công nghệ tương lai cho lĩnh vực quản lý – điều hành bay – lĩnh vực thường ít được quan tâm nhất – do hệ thống dẫn đường, chỉ huy ở nhiều sân bay đã đầu tư từ cuối thế kỷ 20, nhiều sân bay vẫn chủ yếu dựa vào các đài điểm.

Có thể có người cho là còn quá sớm để nêu vấn đề tắc nghẽn trong giao thông đường không ở VN, nhưng ngay ở Singapore dân số chỉ bằng 1/20 của chúng ta đã phải lo về vấn đề này từ hàng chục năm trước, khi sân bay Changi đã qua 3 giai đoạn mở rộng.

Nếu không muốn gặp phải những vấn đề về tắc nghẽn giao thông đường bộ như ở một số thành phố lớn hiện nay, chúng ta hãy đặt vấn đề TNHK lên bàn và cùng xây dựng những chương trình cho tương lai, với tầm nhìn của một đất nước công nghiệp hiện đại của 20 năm sau.

Theo Lao động

Gọi ngay