Khách VIP VietnamAirlines bị Aeroflot đuổi khỏi phòng chờ VIP

Anh T, khách VIP của VietnamAirlines rất bức xúc vì cho rằng, đã phải chịu đựng sự ngượng ngùng khi bị đuổi ra khỏi các phòng chờ hạng business ở Moscow và Geneva và còn phải chịu sự bực mình hơn nữa khi thông báo sự việc và tiếp nhận sự trả lời của Vietnam Airlines.

Việc Vietnam Airlines trở thành hãng hàng không thành viên của liên minh Skyteam đã được coi là một trong những “điểm cộng” của Vietnam Airlines, mang lại những lợi ích về nhiều mặt, trong đó có việc các hội viên của chương trình khách hàng thường xuyên của hãng hàng không này sẽ được nhận những tiện ích và ưu đãi trên các hãng hàng không thành viên của Skyteam. Nhưng đôi khi “vậy mà không phải vậy” và ưu đãi đôi khi lại trở thành sự phiền toái, thậm chí là bực mình.

Một trong những quyền lợi được Vietnam Airlines thông báo và quảng bá tới các khách hàng, là việc những hội viên hạng cao nhất (tức là những khách hàng sử dụng nhiều dịch vụ của Vietnam Airlines nhất) sẽ được quyền ưu đãi, ví dụ là sử dụng phòng chờ, ưu tiên đặt chỗ,… khi bay trên các hãng hàng không trong cùng một liên minh.

Đó là trường hợp của một khách hàng lâu năm (hơn 10 năm), là hội viên hạng Bạch kim/Platinum, hạng thẻ cao nhất của Vietnam Airlines (VNA) nhưng anh T và gia đình đã bị  từ chối quyền sử dụng phòng chờ hạng business khi bay trên các tuyến bay của hãng hàng không Nga Aeroflot, phải trả tiền khi dùng các dịch vụ phòng chờ, và hơn thế, đã gánh chịu thêm bực mình và phiền toái khi yêu cầu Vietnam Airlines giải thích.

Theo thông tin được công bố rộng rãi của VNA, cũng như của Skyteam, thì một trong số những quyền lợi của khách hàng thường xuyên hạng Platinum/Elite Plus của Vietnam Airlines/Skyteam là “được sử dụng phòng chờ hạng thương gia và được mời 1 người cùng vào phòng chờ hạng thương gia khi bay trên các hãng hàng không thành viên của Skyteam”.

Anh T là hội viên Platinum/Elite Plus của VNA, đi trên Aeroflot, tuy nhiên, ngày 2/8/2013 khi vào phòng chờ Blues tại Terminal D của sân bay Sheremetievo (Moscow, Nga)  đã được nhân viên của Aeroflot tại phòng chờ thông báo là “từ tháng 8.2013, thẻ Skyteam Elite Plus do Vietnam Airlines phát hành không có hiệu lực ở đây“.

Trình bày rõ việc mình không được cả Aeroflot và Vietnam Airlines thông báo, anh T được nhân viên “cảm thông” và cho phép vào phòng chờ ở lượt đi, và cảnh báo “việc này sẽ có hiệu lực từ tháng 8, tôi nghĩ ông sẽ được Vietnam Airlines thông báo“.  Ngày 10/8/2013 trên chặng về, anh và người cùng đi đã bị từ chối, không được phép vào phòng chờ tại  sân bay Geneva Airport và tại Sheremetievo, với cùng lý do nói trên (thẻ Skyteam Elite Plus do Vietnam Airlines phát hành không có hiệu lực).

Tại Geneva, nhân viên phòng chờ đã cho anh T xem thông tin do Aeroflot cung cấp, nói rằng thẻ của VNA sẽ không có hiệu lực với Aeroflot khi dùng phòng chờ. Anh T đã phải dùng quyền ưu đãi cho thành viên Priority Access và trả phí phòng chờ (đáng lẽ được sử dụng miễn phí) tại các sân bay này.

Trao đổi với Infonet, anh T rất bức xúc vì cho rằng, đã phải chịu đựng “sự ngượng ngùng” khi bị “đuổi” ra khỏi các phòng chờ hạng business ở Moscow và Geneva, nhưng chưa đủ, anh còn phải chịu sự bực mình hơn nữa khi thông báo sự việc và tiếp nhận sự trả lời của Vietnam Airlines.

Với tinh thần xây dựng và nhiều năm là khách hàng thân thiết của Vietnam Airlines, ngay sau khi về đến Việt Nam, anh T đã gọi điện, gửi email đến văn phòng Hội viên Bông sen vàng của VNA để thông báo sự việc đồng thời đề nghị VNA giải thích sự việc này. Trả lời một email dài với đầy đủ chi tiết về sự việc và cả sự giải thích đầy đủ qua điện thoại của anh T, đáp lại thiện chí của vị khách hàng thân thiết này, là một email hết sức vô trách nhiệm. Trong thư gửi cho anh T, VNA trả lời như sau (nguyên văn):

“Cam on anh gui thong tin toi chuong trinh.Truoc tien, thay mat GLP chung toi xin gui loi cam on den anh vi da su dung dich vu cua Vietnam Airlines va co nhung dong gop rat tich cuc cho chuong trinh. GLP cung rat xin loi vi nhung van de bat tien anh dang gap phai, co the nhan vien cua hang SU da khong nam ro quy dinh Uu dai su dung phong cho cua khach Elite plus. Theo quy dinh chuong trinh Bong sen Vang, anh duoc su dung phong cho hang thuong gia tren cac chuyen bay quoc te cua skyteam, vi vay chuong trinh rat mong nhan duoc su thong cam va hop tac cua anh. Tran trong,”.

Thay vì tìm hiểu, xác định thông tin, nhân viên VNA đã đổ lỗi cho nhân viên của hàng không Nga (SU) đã không nắm rõ quy trình, trong khi đó theo anh T, Hãng hàng không Nga (SU) đã có văn bản trả lời anh T và  trước đó, hãng hàng không này cũng đã thông báo gửi đến VNA về việc hội viên hạng Platinum của Vietnam Airlines sẽ không được chấp nhận sử dụng phòng chờ của Aeroflot từ 1/8/2013. Tuy nhiên, VNA đã không những không thông báo cho khách hàng VIP của mình và đã đẩy khách hàng vào tình huống bị hãng hàng không đối tác “đuổi khỏi phòng chờ” như anh T, mà còn “lấp liếm” theo cách mà như lời anh T bình luận “quá coi thường khi nhận được góp ý xây dựng và hiểu biết của một khách hàng lâu năm“.

Anh T cũng cho Infonet biết, cách mà VNA phản hồi với khách hàng của mình cũng rất vô trách nhiệm và thiếu tôn trọng. Sau khi nhận được email của nhân viên, anh T đã gọi điện cho lãnh đạo phòng Khách hàng thường xuyên, và được giải thích (và hứa hẹn) là “do nhân viên không hiểu biết nên trả lời như vậy” và “sẽ tìm hiểu thêm thông tin để trả lời sau 3 ngày nữa“…

7 ngày sau khi nhận được lời hứa ấy, anh T lại tiếp tục nhận được những cú điện thoại hứa hẹn, đẩy đưa của vài nhân viên VNA, và chỉ sau khi anh anh T thể hiện sự khó chịu, Phòng khách hàng thường xuyên của VNA mới đi “lục tìm” và âm thầm sửa lại trên website của chương trình Bông sen vàng…

Và tất nhiên lời hứa trả lời và giải thích từ VNA với anh T vẫn “bặt vô âm tín”…

Tôi là một khách hàng lâu năm, là hội viên hạng thẻ cao nhất của VNA, một người luôn ủng hộ và xây dựng, mà các nhân viên của VNA còn “phục vụ” như vậy, thì không rõ những khách hàng khác, những hội viên khác sẽ được các bạn ấy “phục vụ” thế nào”. Anh T ngao ngán nói, và cho biết, sẽ tiếp tục theo đuổi việc này, vì “Tôi cảm thấy bị xúc phạm”.

PV báo điện tử Infonet đã liên hệ với ông Nguyễn Mạnh Quân, Trưởng ban tiếp thị khách hàng của VNA để tìm hiểu vụ việc, tuy nhiên, ông Quân từ chối cung cấp thông tin cũng như quan điểm giải quyết của VNA với lý do ông không phải là người phát ngôn của VNA.

PV Infonet liên lạc với người phát ngôn của VNA là ông Lê Trường Giang, ông Giang yêu cầu PV gửi thông tin qua email và hứa sau khi tiếp nhận thông tin sẽ có câu trả lời về sự việc.

Theo Infonet

Xem Thêm

Việt Nam đang hút nhiều hãng hàng không Đông Âu

Ông Đỗ Xuân Quang, Tổng giám đốc của Công ty TNHH Vector Aviation – tổng đại lý của nhiều hãng hàng không hành khách và hàng hóa, cho rằng hiện có một làn sóng các hãng hàng không Đông Âu đang và sẽ khai thác các chuyến bay đến Việt Nam. Trao đổi với Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online, ông đã cung cấp thêm thông tin về vấn đề này.

Ông có thể giải thích giải thích rõ hơn về làn sóng các hãng hàng không Đông Âu bay vào Việt Nam như ông đã nhận định?

Theo tôi được biết đang có thêm nhiều hãng hàng không Đông Âu muốn mở đường bay đến Việt Nam và theo cá nhân tôi, đây là dấu hiệu cho thấy một làn sóng các hãng hàng không bay đến thị trường này. Sau một thời gian phục hồi và phát triển của các quốc gia Đông Âu, các hãng hàng không ở khu vực này đang tìm kiếm thị trường mới và Việt Nam là thị trường quen thuộc, thị trường đầy tiềm năng trong khu vực châu Á, đặc biệt là khu vực Đông Nam Á.

Trong các năm gần đây, thị trường Việt Nam đã thu hút được hãng hàng không Ba Lan đã mở đường bay Warsaw-Hà Nội và hãng hàng không AeroSvit (Ukraine) bay Kiev-TPHCM, đấy là chưa kể các hãng hàng không của Nga như Aeroflot và Transaero đang có các chuyến bay nối Việt Nam và Nga cũng như các nước thuộc Liên Xô cũ và Đông Âu. Các hãng hàng không của Kazakhstan, Hungary, Uzbekistan và Czech cũng đang có kế hoạch khai thác đường bay nối Việt Nam. Vào năm 2011, Czech Airlines đã lên kế hoạch bay đến Việt Nam và hy vọng kế hoạch này sẽ được thực hiện vào năm 2012. Hiện Vector Aviation đang làm tổng đại lý hàng hóa của Czech Airlines tại thị trường Việt Nam.

Tôi đánh giá rằng hiện các hãng hàng không Đông Âu đang rất tích cực nghiên cứu mở đường bay đến Việt Nam.

Vậy triển vọng, cơ hội nào cho các hãng hàng không Đông Âu khai thác hiệu quả các đường bay đến Việt Nam, thưa ông?

– Triển vọng của các đường bay dựa vào nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của hành khách từ các thị trường Đông Âu đến Việt Nam. Tôi cho rằng nhóm khách đầu tiên mà các hãng hàng không nhắm đến là những người muốn tránh thời tiết băng giá, nhất là mùa đông tại Đông Âu để đến nước vùng nhiệt đới có khí hậu ấm áp như Việt Nam.

Ngoài ra, các hãng cũng nhắm đến số khách đang tăng từ các nước vùng Bắc Âu, gồm Thụy Điển, Na Uy, Phần Lan… đến Việt Nam vì số khách này thường chọn các hãng hàng không Đông Âu do giá vé thấp hơn so với các hãng hàng không thuộc các quốc gia Tây Âu. Ví dụ, giá vé máy bay của AeroSvit chỉ từ hơn 720 đô la Mỹ trong khi giá vé của các hãng Tây Âu vào khoảng 1.200 đô la Mỹ. Khi mức chênh lệch giá vé lớn như thế thì khách hàng sẽ chọn các hãng bán giá thấp nhưng vẫn đảm bảo chất lượng dịch vụ từ trung bình khá trở lên.

Cũng cần phải nói rằng cộng đồng Việt Nam đang sống và làm việc tại Hungary, Ukraine, vùng Đông nước Đức, Nga… cũng là nhóm khách hàng tiềm năng của các hãng hàng không Đông Âu. Theo số liệu chính thức tôi có được, chỉ tính riêng cộng đồng Việt Nam tại Ukraine đã hơn 12.000 người, và cộng đồng Việt Nam tại Nga còn lớn hơn rất nhiều. Từ những cơ sở trên, tôi cho rằng tiềm năng của các đường bay giữa Việt Nam và các nước Đông Âu là rất lớn.

Nhu cầu, tiềm năng cho đi lại bằng đường hàng không giữa Việt Nam và vùng Đông Âu là rất lớn nhưng thực tế cho thấy số đường bay thẳng nối các điểm đến này vẫn còn khiêm tốn so với số đường bay từ Việt Nam đến các khu vực khác?

– Một trong số các trở ngại chính không phải là việc mở đường bay nối Việt Nam và Đông Âu mà, theo tôi, là thị thực nhập cảnh (visa). Thủ tục nhập cảnh (đối với người Việt Nam) tại các nước thuộc Đông Âu vẫn còn khó khăn. Việc xin thị thực nhập cảnh vào Nga thì còn tương đối, vào Ukraine thì khó hơn và Moldova thì còn khó hơn nhiều. Tôi đã từng là du học sinh của một trường ở Moldova nhưng gần đây khi xin visa để dự lễ kỷ niệm 50 năm thành lập trường cũng phải mất 3 tuần mới có được thị thực.

Hiện nhu cầu của người Việt Nam đi Đông Âu là rất lớn vì số lượng lớn các du học sinh muốn quay trở lại các nước mà họ đã từng học, và nhiều doanh nhân Việt Nam muốn tìm kiếm cơ hội kinh doanh tại các nước Đông Âu – một thị trường rất mới đối với họ. Chúng tôi đã từng khảo sát tại thị trường Đông Âu và nhận thấy rằng nhu cầu về hàng tiêu dùng, thực phẩm… của Việt Nam, đặc biệt là vào các tháng mùa Đông. Thị trường Đông Âu vừa có cơ hội về thương mại và du lịch và do vậy khu vực này sẽ thu hút rất nhiều người Việt Nam nếu thủ tục visa thuận tiện, dễ dàng hơn.

Ông đánh giá thế nào về nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không giữa Việt Nam và các thị trường Đông Âu?

– Hiện có 2 loại hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không vào thị trường Đông Âu: hàng hóa được nhập vào để tiêu thụ và trung chuyển qua Đông Âu đến các thị trường khác. Theo số liệu tôi có được thì lượng hàng hóa nhập vào thị trường Đông Âu bằng đường hàng không để tiêu thụ còn ít mà chủ yếu được nhập bằng đường biển và được trung chuyển bằng đường hàng không qua các thành phố Moscow, Kiev… trước khi đến Frankfurt, London, Milan, Amsterdam và các thành phố khác ở châu Âu. Điều này hứa hẹn mở ra nhiều cơ hội cho Việt Nam đẩy mạnh xuất khẩu hàng hóa sang các quốc gia Đông Âu và tăng kim ngạch thương mại 2 chiều với khu vực này.

Hiện các thị trường xuất khẩu hàng hóa chính bằng đường hàng không của Việt Nam bao gồm Mỹ, châu Âu, Nhật Bản, Trung Đông, với riêng thị trường Mỹ tiếp nhận trên 30% tổng lượng hàng hóa xuất khẩu bằng đường hàng không từ Việt Nam.

Xin cảm ơn ông!

Theo TBKTSG

Xem Thêm

Aeroflot sẽ thành hãng hàng không tư nhân

Hãng tin Interfax ngày 4.8 đưa tin Nga sẵn sàng từ bỏ hoàn toàn việc sở hữu hãng hàng không Aeroflot trong vòng 5 năm tới, dù chính phủ nước này cho rằng Aeroflot nên tiếp tục giữ vị thế là hãng hàng không quốc gia của Nga.

Interfax đưa ra thông tin trên theo một báo cáo được chuẩn bị với sự chỉ đạo của Phó thủ tướng thứ nhất Igor Shuvalov.

Chính phủ Nga hiện đang nắm giữ 51,17% cổ phần tại Aeroflot.

Tổng giám đốc Aeroflot Vitaly Savelyev trước đó cho biết, cổ phần của chính phủ có thể sẽ được bán theo nhiều giai đoạn.

Aeroflot hiện là hãng hàng không lớn nhất nước Nga, mỗi năm vận chuyển hàng triệu lượt hành khách tới hàng chục điểm đến trên toàn thế giới.

Hiện hãng này có một đội bay gồm 107 chiếc, phần lớn thuộc dòng Airbus A320.

Aeroflot có kế hoạch mua tổng cộng 126 máy bay hiện đại các loại do Nga sản xuất từ nay đến năm 2020.

Theo Thanh niên

Xem Thêm

Aeroflot mua tám máy bay B777

Hãng hàng không Nga Aeroflot sẽ mua tám máy bay B777 nhằm tăng cường đội bay của mình trước Thế vận hội mùa đông 2014.

Tám máy bay – gồm sáu máy bay Boeing 777-300s và hai máy bay Boeing 777-200s – là một phần trong trong các kế hoạch dài hạn của hãng mua 16 máy bay Boeing 777 trong sáu năm tới.

Những đợt giao hàng đầu tiên sẽ được thực hiện trong năm 2013.

Vũ An (Theo vietnamshipper.com)

Xem Thêm

Boeing và Airbus tiếp tục chiếm thị trường máy bay

Theo phóng viên TTXVN tại Liên bang Nga, Hãng Hàng không Nga (Aeroflot) ngày 9/3 đã ký với Tập đoàn Boeing hiệp định mua tám máy bay chở khách tầm xa Boeing-777, với trị giá hơn 2 tỷ USD.

Theo hiệp định này, phía Boeing sẽ chuyển giao cho Aeroflot hai chiếc Boeing-777-200ER và sáu chiếc Boeing-777-300ER từ năm 2012-2017.

Máy bay Boeing-777 có khả năng chở 300-400 hành khách trên quãng đường dài hơn 14.000km. Hiện Aeroflot đang khai thác 11 chiếc Boeing-767 và 10 chiếc A-330.

Trong khi đó, Hãng hàng không lớn nhất của Hong Kong, Cathay Pacific Airways cùng ngày cho biết hãng này đặt mua 15 máy bay Airbus SAS A330-300 và 10 máy bay Boeing 777-300ER mới, với tổng giá trị hợp đồng 51 tỷ HKD (khoảng 6,5 tỷ USD), để mở rộng các dịch vụ bay sau khi lợi nhuận năm 2010 của hãng đã tăng gấp ba lần và đạt mức kỷ lục hơn 14 tỷ HKD (khoảng 1,8 tỷ USD).

Cathay Pacific hy vọng rằng những máy bay mới này sẽ cho phép hãng tiếp tục mở rộng các tuyến bay cũng như tiết kiệm được khoản chi phí lớn cho nhiên liệu, thay thế cho những máy bay cũ và “ngốn” nhiều nhiên liệu.

Theo Vietnam+

Xem Thêm

Hãng hàng không Aeroflot

Công ty hàng không Nga Aeroflot (tiếng Nga: Аэрофлот — Российские авиалинии Aeroflot – Rossijskie Avialinii), hay Aeroflot (Аэрофлот; nghĩa là “phi đội”), là công ty hàng không quốc gia Nga và là hãng vận chuyển lớn nhất nước Nga. Hãng có trụ sở tại Moskva và điều hành các tuyến bay chở khách nội địa và quốc tế tới gần 90 thành phố tại 47 quốc gia. Sân bay chính là Sân bay Quốc tế Sheremetyevo, Moskca

Hãng là một thành viên của Liên minh SkyTeam. Đây cũng từng là công ty hàng không quốc tế của Liên bang Xô viết và từng là hãng hàng không lớn nhất thế giới. Các trụ sở hãng gần Aerostar Hotel, trung tâm Moskva

Lịch sử

Năm 1921, một thời gian ngắn sau khi Nội chiến Nga chấm dứt, chính phủ mới đã thành lập Cơ quan Quản lý Phi đội Hàng không Dân dụng để giám sát các dự án vận tải hàng không mới. Một trong những hoạt động đầu tiên của nó là hỗ trợ thành lập Deutsch-Russische Luftverkehrs (Deruluft), một công ty liên doanh Đức-Nga cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không từ Nga sang phương Tây. Dịch vụ bay trong nước cũng bắt đầu cùng thời điểm này, khi công ty Dobrolyot được thành lập ngày 9 tháng 2 năm 1923. Nó bắt đầu hoạt động ngày 15 tháng 7 năm 1923 giữa Moskva và Nizhni Novgorod. Ngày 25 tháng 2 năm 1932 tất cả các hoạt động hàng không dân dụng được quy về Grazhdanskiy Vozdushnyy Flot (Phi đội Hàng không Dân dụng), được gọi tắt là Aeroflot. Các chuyến bay quốc tế bắt đầu năm 1937; trước ngày đó chúng do Deruluft thực hiện.

Tới cuối thập niên 1930 Aeroflot đã trở thành hãng hàng không lớn nhất thế giới, sử dụng hơn 400.000 nhân viên và điều hành khoảng 4.000 máy bay. Nó trở thành hãng hàng không đầu tiên trên thế giới điều hành các chuyến bay phản lực thường xuyên ngày 15 tháng 9 năm 1956 với chiếc Tupolev Tu-104

Trong thời kỳ Xô viết Aeroflot đồng nghĩa với hàng không dân dụng Nga. Một trong những
ví dụ hiếm hoi của quảng cáo thương mại Xô viết là khẩu hiệu của Aeroflot, “Bay trên những chiếc máy bay của Aeroflot!” (Летайте самолетами Аэрофлота!). Trớ trêu thay Aeroflot không có đối thủ cạnh tranh và rõ ràng đối với một công dân Xô viết bình thường việc bay trên một chiếc máy bay không phải của Aeroflot là không thể. Quảng cáo này được dự định để lôi kéo người dân sử dụng Aeroflot thay vì dịch vụ tàu hỏa rẻ tiền và chậm chạp hơn.

Tháng 1 năm 1971 Cơ quan Trung ương Aeroflot về Vận chuyển Hàng không Quốc tế được thành lập trong khuôn khổ IATA, và trở thành công ty duy nhất trong ngành công nghiệp này được điều hành các chuyến bay quốc tế. Ở nước ngoài, hãng này được gọi là Hãng hàng không Aeroflot Xô viết. Năm 1976 Aeroflot đã chuyên chở hành khách thứ 100 triệu. Các chuyến bay của hãng chủ yếu tập trung xung quanh Liên bang Xô viết, nhưng nó cũng có mạng lưới đường bay quốc tế phủ khắp năm châu: Bắc và Nam Mỹ, Châu Âu, Châu Phi và Châu Á. Mạng lưới này gồm các quốc gia như Hoa Kỳ, Canada, Anh Quốc, Tây Ban Nha, Cuba, Mexico và Trung Quốc. Từ thập niên 1970 một số chuyến bay liên lục địa được tiến hành sử dụng Sân bay Shannon tại Ireland làm điểm trung chuyển, bởi đây là sân bay xa nhất phía tây không thuộc NATO tại Châu Âu.

Aeroflot cũng tiến hành vô số các hoạt động khác, nó cung cấp dịch vụ y tế hàng không, hàng không nông nghiệp, vận chuyển hàng hóa nặng cho Cơ quan Vũ trụ Xô viết (xem Chương trình Vũ trụ Xô viết), hỗ trợ giàn khoan dầu ngoài khơi, khai thác các nguồn tài nguyên thiên nhiên, hỗ trợ các dự án xây dựng, vận chuyển quân và hậu cần (như bên phụ trợ của Không quân Xô viết), nghiên cứu khí quyển, tuần tra các vùng xa xôi. Ngoài số máy bay chở khách thông thường, hãng sở hữu hàng trăm máy bay trực thăng và máy bay vận tải. Hãng cũng điều hành chiếc máy bay tương tự Air Force One của Xô viết và các máy bay chuyên chở các nhân vật hàng đầu chính phủ và các quan chức Đảng Cộng sản. Aeroflot gia nhập IATA năm 1989.

Các chuyến bay vào và ra khỏi Hoa Kỳ của Aeroflot đã bị gián đoạn từ 15 tháng 9 năm 1983 tới 2 tháng 8 năm 1990 sau một chỉ thị hành chính của Tổng thống Hoa Kỳ Ronald Reagan thu hồi giấy phép hoạt tiến hành các chuyến bay vào và ra khỏi Hoa Kỳ của Aeroflot. (Xem Korean Air Flight 007 để biết thêm thông tin) Đầu thập niên 1990 Aeroflot đã tái tổ chức và trao nhiều quyền tự chủ hơn cho các bộ phận.

Năm 1992 hãng được chia thành hơn 300 công ty hàng không cấp vùng. Các đường bay quốc tế được điều hành riêng biệt bởi Hãng hàng không Quốc tế Aeroflot – Nga (ARIA). Một số công ty hàng không được thành lập từ cơ sở Aeroflot cũ đã đang hoạt động tại các quốc gia mới độc lập trong Cộng đồng Thịnh vượng chung các Quốc gia Độc lập — ví dụ, Uzbekistan Airways. Các hãng hàng không cấp vùng nhỏ hơn khác xuất hiện từ Aeroflot cũ — thỉnh thoảng với chỉ một chiếc máy bay — thỉnh thoảng được gọi là các “Babyflot”.

Năm 1994 Aeroflot được đăng ký lại thành công ty cổ phần và chính phủ đã bán 49% cổ phần của họ cho các nhân viên Aeroflot. Trong thập niên 1990 Aeroflot chủ yếu tập trung vào các chuyến bay quốc tế từ Moskva. Tuy nhiên, tới cuối thập kỷ Aeroflot đã bắt đầu mở rộng thị trường nội địa. Năm 2000 tên công ty được đổi thành Aeroflot — Hãng hàng không Nga để phản ánh sự thay đổi trong chiến lược của công ty.

Hành khách phương Tây nghe nói đến tiếp viên hàng không Aeroflot là rùng mình vì bị phục vụ kém và thức ăn dở. Ngoài ra cuối năm 2008 trong chuyến bay tại Moscow do viên cơ trưởng của Aeroflot say xỉn nên hành khách phản ứng. Người phát ngôn của hãng đã cho rằng cơ trưởng say rượu là “chuyện nhỏ” vì “máy bay có thể bay tự động!” và chỉ trích “tâm lý hốt hoảng của hành khách”.[2] Để thay đổi bộ mặt, hãng đã phải cử nhân viên sang Singapore để học và các tiếp viên thô lỗ đã bị đuổi.

Phát triển gần đây

Aeroflot đã cố gắng tạo hình ảnh mới về một hãng hàng không an toàn và đáng tin cậy, thuê các công ty tư vấn Anh trong lĩnh vực thương hiệu đầu thập niên 2000. Một màu sơn và đồng phục bay mới cho nhân viên được thiết kế và một chiến dịch quảng bá được tung ra năm 2003.

Những kế hoạch nhằm thoát hoàn toàn khỏi hình ảnh logo búa liềm thời Xô viết, vốn bị một số người phương Tây coi là thứ gợi nhớ đến hình ảnh thời Xô viết cũ, cũng đang được tiến hành. Tuy nhiên, một cuộc điều tra khách hàng cho thấy đây là biểu tượng được biết đến nhiều nhất của công ty, và vì vậy họ đã quyết định giữ lại nó.

Aeroflot cũng đã tăng cường phi đội của mình với những chiếc máy bay phương Tây. Họ có tổng cộng 24 máy bay phản lực A320/A319 cho những tuyến đường ngắn tại Châu Âu và 11 máy bay Boeing 767 cho những tuyến bay dài. Tổng số máy bay là 93 chiếc. Hãng chuyên chở 5,9 triệu hành khách năm 2003.

Mùa thu năm 2004 hàng hàng không đã bắt đầu một chương trình mở rộng thị trường nội địa đầy tham vọng với mục tiêu giành 30% thị phần vào năm 2010 (tới 2006 họ chỉ nắm khoảng 9%). Nhiệm vụ đầu tiên là vượt mặt đối thủ cạnh tranh chủ chốt S7 Airlines, hãng đứng đầu trong thị trường hàng không nội địa Nga. Ngày 29 tháng 7 năm 2004 công ty đã đưa ra khẩu hiệu mới: “Trân trọng. Aeroflot”.

Ngày 14 tháng 4 năm 2006 Aeroflot trở thành hãng hàng không đầu tiên tại Liên bang Xô viết cũ gia nhập liên minh quốc tế (SkyTeam; một cách khác là gia nhập Star Alliance). Hãng cũng sẽ có sân bay chính tại Sân bay quốc tế Sheremetyevo được gọi là Ga 3 Sheremetyevo sẽ được hoàn thành vào tháng 11 năm 2007.

Công ty đã thông báo kế hoạch của mình nhằm tăng lượng hàng hóa chuyên chở. Họ đã đăng ký thương hiệu “Aeroflot Cargo” năm 2004. Cũng có một kế hoạch nhằm thay thế phi đội chở hàng gồm bốn chiếc DC-10s bằng sáu chiếc MD-11s bắt đầu từ cuối năm 2007.

Chính phủ Nga (tới tháng 3 năm 2007) sở hữu 51,17% cổ phần thông qua Rosimushchestvo, Liên đoàn Dự trữ Quốc gia 27% và nhân viên cùng các bên khác 19%, và có 14.900 nhân viên[1].

Năm 2006 Aeroflot chuyên chở 7.290.000 hành khách và 145.300 tấn thư và hàng hoá tới 89 địa điểm tại 47 nước.

Mở rộng phi đội

Năm 1993 Aeroflot bắt đầu sử dụng máy bay Ilyushin Il-96-300 trên tuyến Moskva-New York. Công ty hiện điều hành 6 chiếc loại này – khoảng một nửa số Il-96 đang hoạt động thương mại trên toàn thế giới – và dự định mua thêm 6 chiếc nữa nếu Nhà nước Nga cho phép họ không trả trả khoản thuế nhập khẩu cho những chiếc máy bay phương Tây. Các chuyên gia trong ngành công nghiệp cho rằng hãng hiện đang tìm cách hủy bỏ hợp đồng với Ilyushin bởi sử dụng những chiếc Il-96 không có lợi ích kinh tế.

Năm 2006 hãng đã thuê 3 chiếc Boeing 767-300ER đã sử dụng từ ILFC trong 5 năm. Hai
chiếc đầu tiên được chuyển giao tháng 11 năm 2006 và tháng 1 năm 2007, chiếc thứ 3 được dự định vào tháng 3 năm 2007. Trước đó công ty này đã thuê 2 chiếc Boeing  767-300ER từ ILFC.

Tới năm 2007, Aeroflot đang trong quá trình đại tu lại cơ cấu phi đội của mình. Những chiếc Tupolev 134 và Tupolev 154 già cỗi đang hoạt động trên những tuyến ngắn và trung bình sẽ bị loại bỏ, Tupolev 134 sẽ được thay bằng loại Sukhoi Superjet 100 còn chưa ra đời vào ngày 1 tháng 1 năm 2008, Tupolev 154 sẽ được thay thế bằng những chiếc Airbus 319/320/321 tới năm 2010[7].

Đối với những tuyến đường dài, công ty hiện đang đánh giá hai loại Boeing 787 và Airbus A350 như phương án thay thế cho Boeing 767, nhưng có lẽ loại Dreamliner sẽ được lựa chọn bởi nó đi vào hoạt động sớm hơn đối thủ của Airbus. Aeroflot có hợp đồng cho 22 chiếc Boeing 787 sẽ được giao hàng giai đoạn 2008-2010. Tuy nhiên, hãng đã hủy hợp đồng với Boeing và đặt hàng 22 chiếc A350 từ Airbus.

Sự việc lên tới đỉnh điểm tháng 9 năm 2006 khi Ban Giám đốc Aeroflot can thiệp cho hợp

đồng với Boeing. Không may cho Boeing, sự kiện này trùng khớp với thời điểm Hoa Kỳ áp đặt trừng phạt với nhiều công ty Nga (gồm cả công ty sản xuất máy bay Sukhoi) vì cái gọi là cungcấp thiết bị cho Iran vi phạm vào Luật không phổ biến vũ khí hạt nhân cho Iran năm 2000 của nước này và với với công ty Vneshtorgbank thuộc sở hữu Nhà nước Nga mua 5% cổ phần trong EADS, vì thế công ty này ủng hộ Airbus. Những đại diện nhà nước trong Ban giám đốc bỏ phiếu trắng và một chiến dịch lobby mới được tiến hành, với nhiều nguồn tin Nga cho biết những nỗ lực của Aeroflot nhằm xoa dịu nhà nước bằng cách đưa ra đặt hàng cho cả 22 chiếc Boeing 787 và 22 chiếc Airbus 350, nhân gấp đội phi đội đường dài của họ. Chủ ngân hàng Alexander Lebedev, người đứng sau Liên đoàn Dự trữ Quốc gia, đã đạt được một thỏa thuận với Boeing để kéo dài thời hạn quyết định, sử dụng tiền từ liên minh của ông[1]. Tuy nhiên, cuối cùng hợp đồng cũng đã đổ vỡ. Từ đó Lebedev luôn đe dọa kiện Nhà nước ra trước tòa án, đưa ra những con số thiệt hại với Aeroflot lên tới 200 triệu dollar Mỹ.

  • Ngày 22 tháng 3 năm 2007, Aeroflot đã ký kết một thỏa thuận với Airbus về việc giao hàng 22 chiếc Airbus 350-800/900 XWB bắt đầu từ năm 2014[8].
  • Mười chiếc Airbus A330-200 cũng đã được đặt hàng để đi vào hoạt động từ cuối năm 2008 để tăng tạm thời năng lực vận chuyển

(Theo Wikipedia tiếng Việt)

Xem Thêm

Nga lần đầu cho phép dùng di động trên máy bay

Một trong những cung cấp dịch vụ di động hàng đầu của Nga, Megafon, hôm nay thông báo hãng này sẽ bắt đầu cho phép hành khách sử dụng điện thoại di động trên máy bay kể từ ngày mai.

Aeroflot là hãng hàng không đầu tiên của Nga cho phép hành khách sử dụng điện thoại di động. Theo đó, Aeroflot sẽ bắt đầu vận hành các chuyến bay được lắp đặt trạm truyền tiếp sóng trên loại máy bay tầm trung Airbus A321. Máy bay sẽ hoạt động cả chuyến bay nội địa và quốc tế.

Dự kiến, các dịch vụ di động như SMS và MMS và truy cập internet GPRS sẽ được cung cấp miễn phí cho hành khách đi máy bay của Aeroflot từ 24/12 đến 31/1/2011.

Aeroflot cũng cam kết trang bị trạm truyền tiếp sóng cho các máy bay khác trong năm tới, trong đó có một chiếc Airbus À330 thực hiện các chuyến bay xuyên lục địa.

Theo luật của Nga, điện thoại di động trên máy bay sẽ chỉ được phép hoạt động ở độ cao trên 3.000m.

Megafon cho biết hãng đã đầu tư gần 5 triệu USD cho dự án và phía Aeroflot dự kiến đầu tư hơn 1 triệu USD.

Theo ước tính của Megafon, khoảng 20% hành khách của Aeroflot sẽ sử dụng các dịch vụ di động trên máy bay đến năm 2014.

Theo Dân trí

Xem Thêm
Gọi ngay