Nghịch lý hàng không

Các hãng hàng không hiện đang quá tải nhưng các hãng hàng không tư nhân vẫn khó cất cánh.
Mặc dù kinh tế toàn cầu có nhiều biến động nhưng thị trường hàng không Việt Nam vẫn tăng trưởng rất tốt, sản lượng vận tải hành khách 6 tháng đầu năm nay tăng 15,6% so với cùng kỳ năm trước, cao gấp gần 3 lần so với mức tăng trưởng GDP.

Quá tải

Phòng Quản lý hoạt động bay Cục Hàng không Việt Nam cho biết đã xuất hiện tình trạng quá tải tại cảng hàng không Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Cam Ranh. Riêng cảng hàng không Tân Sơn Nhất có ngày đã tiếp nhận 430 lượt cất/hạ cánh, tiệm cận giới hạn khai thác.

Các hãng hàng không Vietnam Airlines (VNA), Jetstar Pacific (JPA) đang lên kế hoạch mua thêm máy bay để mở rộng hoạt động khai thác. VNA hiện có 73 máy bay, đang kiến nghị Chính phủ cho mua thêm máy bay để nâng tổng số phương tiện khai thác lên 115 chiếc vào năm 2015, có tính đến việc bổ sung thêm loại máy bay thân rộng A380 để mở đường bay đến Mỹ và máy bay tầm ngắn Bombardier. JPA hiện có 7 máy bay và đang  thực hiện chuyển đổi máy bay Boeing737-400 sang Airbus A320, đồng thời được bổ sung máy bay vào các thời điểm thích hợp, tăng năng lực khai thác thị trường nội địa và quốc tế.

Nhưng các hãng hàng không tư nhân vẫn rất khó cất cánh dù tiềm năng thị trường rất tốt. Trừ hãng hàng không tư nhân AirMekong đang khai thác đường bay giữa các điểm Hà Nội, TPHCM và Phú Quốc với 4 máy bay Bombardier, các hãng tư nhân còn lại đều không tham gia thị trường. VietJet Air được thành lập năm 2008, nhiều lần được gia hạn giấy phép, dự kiến bay vào cuối năm. Hãng hàng không này hiện đã thuê 1 máy bay để xây dựng chứng chỉ nhà khai thác tàu bay (AOC) và đang tích cực chuẩn bị các điều kiện khác để cất cánh. Nhưng VietJet có kịp bay vào cuối năm hay không vẫn còn là ẩn số vì hãng này đã từng nhiều lần lỡ hẹn.

Hãng hàng không Indochina Airlines, sau khi được chấp thuận phương án tái cơ cấu từ cuối năm ngoái, đến nay lại im hơi lặng tiếng. Chưa có bất cứ thông tin gì về kế hoạch tái cơ cấu của hãng hàng không này vì Cục Hàng không Việt Nam, chủ nợ và nhân viên của hãng đều không thể liên lạc được với nhạc sĩ Hà Dũng, tổng giám đốc điều hành. Một lần nữa, Indochina Airlines lại phải đối mặt với khả năng rút giấy phép.

Khó ở cơ chế hay năng lực?

Nghịch lý thị trường quá tải, hãng mới chưa được phép thành lập thêm trong khi có nhiều “hãng hàng không trên giấy” ra đời nhưng không hoạt động đã khiến dư luận đặt câu hỏi rào cản trên thị trường hàng không là ở cơ chế hay ở năng lực của doanh nghiệp (DN)?

Để thuận tiện cho hoạt động khai thác và giảm chi phí, trước đây, JPA đã từng kiến nghị được cung cấp các dịch vụ mặt đất cho các chuyến bay của hãng và cho cả chuyến bay quốc tế của Jetstar nhưng không được chấp thuận. Nguyên nhân do diện tích của các nhà ga đã quá tải. Sau thời gian đầu phải thuê dịch vụ của VNA, đề nghị của JPA cũng được đáp ứng nhưng chỉ được chấp thuận trong phạm vi tự làm dịch vụ cho chính các chuyến bay của mình, không mở rộng đến các chuyến bay của hãng khác. Gần đây, AirMekong cũng đề nghị được cung cấp một số dịch vụ liên quan đến hoạt động khai thác bay nhưng cũng bị từ chối vì các dịch vụ này đang được VNA và một số DN khác thực hiện từ trước.

Phía các DN cũng có một số hạn chế mà thấy rõ nhất là không đủ vốn khi thời gian lỗ kế hoạch (thời gian đầu mở đường bay) kéo dài. Bên cạnh đó là những tác động bất lợi từ biến động kinh tế, ảnh hưởng đến giá nhiên liệu và nhu cầu đi lại của thị trường…

Vũ An (Theo Nld.com.vn)

Xem Thêm

Khổ vì vé máy bay ảo

Do hành khách đặt chỗ dự bị đi máy bay dịp Tết quá nhiều nên những người không mua được vé phải đổ ra sân bay chờ “vé vớt”. Nhiều vụ xung đột với nhân viên sân bay đã xảy ra

Ông Phan Ngọc Linh, Giám đốc Trung tâm Kiểm soát khai thác Tân Sơn Nhất của Hãng Hàng không Quốc gia VN (VN Airlines – VNA), cho biết ngày 27-1, tại sân bay Tân Sơn Nhất có 412 chuyến bay cất/hạ cánh, trong đó có 260 chuyến của VNA.

Căng thẳng

Trong những ngày này, quầy vé giờ chót tại sân bay Tân Sơn Nhất lúc nào cũng đông vì nhiều hành khách không mua được vé đã ra thẳng sân bay chờ mua “vé vớt”. Theo quy định, khách đến ghi sổ chờ và được giải quyết theo số thứ tự, tương ứng với số chỗ trên chuyến bay. Về cơ bản, hãng vẫn giải quyết cho khách bay được rải rác ở các chuyến trong ngày, không ai phải chờ qua đêm. Nhiều gia đình có trẻ em phải chờ đợi lâu hơn vì các hãng hàng không phải giới hạn số lượng trẻ dưới 2 tuổi ngồi cùng ghế với bố mẹ trên mỗi chuyến bay không quá 10% tổng lượng khách.

Theo ông Phan Ngọc Linh, từ ngày hôm nay (28-1), tình hình sẽ căng thẳng hơn. Mặc dù các hãng hàng không đã khuyến cáo hành khách có trẻ em cần mua đủ vé mới ra sân bay nhưng nhiều người vẫn phớt lờ. Xét về lý, hành khách hoàn toàn phải chịu khả năng hủy vé nếu vẫn muốn cả nhà bay cùng một chuyến nhưng về tình, chỉ vì không có chỗ cho trẻ em mà hủy vé của người lớn sẽ thiệt hại về kinh tế. Vì thế, nhân viên của hãng vẫn tìm mọi cách bố trí cho khách đi vào chuyến bay khác.

Giám đốc Trung tâm Kiểm soát khai thác Tân Sơn Nhất của Hãng Hàng không giá rẻ Jetstar Pacific Airlines (JPA), ông Phan Hồng Lĩnh, cho biết khách đăng ký sổ chờ sân bay đông nhất là chặng TPHCM đi Vinh và Hà Nội. Trung bình, mỗi chuyến có hơn 10 khách. Đặc biệt là đường bay đi Vinh có rất nhiều trẻ em, cả gia đình buộc phải dắt díu nhau về vì không có chỗ.

Còn vé chuyến bay đêm

Khách bay trong nước có tâm lý không muốn bay đêm hoặc bay quá sớm nên đã có tình trạng bỏ chỗ trên các chuyến bay đêm để chuyển sang đặt chỗ dự bị trên các chuyến bay trong ngày. Vì vậy, tình trạng vé ảo rất cao, khó bố trí chỗ cho hành khách khác. Nhiều tình huống khác là hành khách yêu cầu đổi tên trên vé ngay sát ngày bay.

Đây là các trường hợp mua lại vé “găm” của đại lý, khách chấp nhận mua vé với tên của người khác rồi hủy để xuất vé mới. Hàng trăm vé ảo như vậy gây khó khăn cho bộ phận điều hành và cho cả hành khách. Nhiều vụ xung đột đã xảy ra, không ít nhân viên ngành hàng không bị khách ném giấy, thậm chí bị tát vào mặt ngay trước quầy vé.

Lịch bay ngày Tết đã xác lập 4 giờ vàng thay vì 2 giờ vàng như thường lệ. Đó là các thời điểm 9 giờ đến 11 giờ; 15 giờ đến 16 giờ, bổ sung 2 thời điểm khác là 6 giờ đến 8 giờ và 17 giờ đến 18 giờ hằng ngày.

Lịch bay của VNA và JPA trắng đêm không nghỉ, các chuyến bay ngày không còn ghế trống nhưng các chuyến bay sau 0 giờ đến 4 giờ vẫn có chỗ nếu khách đủ kiên nhẫn chờ. Riêng AirMekong – hãng bay tư nhân mới hoạt động được 3 tháng – duy trì lịch bay từ 6 giờ đến 21 giờ 30 phút vì tần suất bay chưa dày. Mới hoạt động nhưng tỉ lệ chuyến bay đúng giờ của hãng này đạt mức rất cao là 92%.

Tỉ lệ đặt chỗ trên các chặng bay của Air Mekong cũng có sự tăng trưởng, ổn định ở mức cao. Để bảo đảm các chuyến bay Tết cất cánh đúng giờ, hãng “chốt” thủ tục lên máy bay sớm hơn 5 phút so với bình thường để có thời gian dự phòng cho các chuyến bay

Vũ An (Theo Nld.com.vn)

Xem Thêm

Sân bay gồng mình lo Tết

Hàng loạt biện pháp đã được triển khai nhưng hiện tượng quá tải trong những ngày Tết của hai sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất sẽ không thể tránh khỏi.

Từ hôm nay (26-1), các hãng hàng không nội địa đồng loạt bước vào lịch bay cao điểm dịp Tết. Trong khi năng lực cơ sở hạ tầng chưa thể cải thiện, lịch bay của các hãng tăng trung bình gấp đôi thường lệ khiến sân bay những ngày này chật chội đến ngột ngạt.

Phân bổ lại giờ cất/hạ cánh
Ông Bùi Văn Võ, trưởng ban Không vận Cục Hàng không VN, cho biết năm nay không còn tình trạng tắc nghẽn trên bầu trời, máy bay phải “xếp hàng” hoặc tránh ra Vũng Tàu chờ đến lượt hạ cánh như đã từng diễn ra 2 năm trước song tình trạng “chờ trên đỉnh sân” (lượn nhiều vòng chờ hạ cánh) là không tránh khỏi. Một chương trình giải tỏa slot (lượt cất/hạ cánh) đã được triển khai từ một tháng trước.

Theo đó, Cục Hàng không VN yêu cầu các sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài xác định cụ thể năng lực tiếp nhận của vùng trời, đường băng, bãi đỗ… để tính toán phân bổ lại giờ cất/hạ cánh phù hợp.

Trung bình mỗi ngày, sân bay Tân Sơn Nhất tiếp nhận 370 chuyến bay cất/hạ cánh, không còn nhiều khoảng cách so với năng lực tiếp nhận tối đa hơn 400 chuyến/ngày.

Bắt đầu hôm nay, số chuyến bay đến/đi từ Tân Sơn Nhất sẽ tăng nhanh và vượt ngưỡng nói trên, gây nhiều khó khăn cho việc điều hành một sân bay hỗn hợp cả hoạt động bay dân dụng và quân sự. Tại sân bay Nội Bài, trung bình ngày thường tiếp nhận khoảng 170 chuyến bay, ngày Tết tăng lên 290 chuyến.

Với sự tăng tải đột biến như vậy, các hãng hàng không buộc phải sắp xếp các chuyến bay tăng cường vào khoảng thời gian còn trống trong ngày thay vì sắp xếp theo hướng thuận tiện nhất cho sự đi lại của hành khách hoặc năng lực phục vụ của mình. Lịch bay tăng cường của Vietnam Airlines (VNA) theo kế hoạch gồm 605 chuyến, tập trung từ 22 giờ hôm trước đến 6 giờ hôm sau, tức là hoạt động bay 24/24 giờ.

Ông Trương Thành Vũ, người phát ngôn hãng hàng không tư nhân duy nhất đang cất cánh AirMekong, cho biết do lịch bay Tết tăng cường, hãng phải điều chỉnh lại giờ cất cánh 2 chuyến sớm nhất trong ngày lên sớm hơn gần một giờ để có chỗ trống thực hiện chuyến tăng cường.

Vào dịp cao điểm từ 29 tháng chạp đến mùng 7 Tết, AirMekong bay 36 chuyến/ngày, tăng 6 chuyến so với lịch khai thác thường lệ. Hãng rút bớt chuyến bay đến Đà Nẵng để tăng chuyến đường trục và tăng chuyến từ TPHCM đến Buôn Ma Thuột, Pleiku.

Hạn chế người đón, tiễn

Ngoài việc tận dụng mọi diện tích có thể để sắp xếp lại quầy thủ tục, các sân bay còn thực hiện đóng bớt cửa ra vào để hạn chế người đón, tiễn vào khu vực nhà ga và khu vực làm thủ tục hàng không.

Khách cần đến sân bay sớm 2 giờ
Các hãng hàng không khuyến cáo trong những ngày Tết, hành khách cần có mặt tại sân bay sớm ít nhất 2 giờ so với lịch khởi hành để kịp làm thủ tục check-in. AirMekong còn đẩy thời gian làm thủ tục lên máy bay sớm hơn 5 phút để hành khách có thêm thời gian ổn định chỗ ngồi.

Động thái này nhằm giảm tải cho nhà ga, tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách làm thủ tục tại các quầy check-in; ngăn chặn các đối tượng xấu trà trộn để trộm cắp tài sản.

Sân bay Nội Bài đóng bớt 7/12 cửa tiền sảnh tầng 2 nhà ga hành khách T1; đóng 7 cửa vào khu vực làm thủ tục hàng không trong suốt thời gian cao điểm sau Tết.

Từ ngày 5-1, VNA mở thêm 5 quầy làm thủ tục tại sân bay Nội Bài. Hãng AirMekong có 7 quầy tại tầng 2 nhà ga hành khách T1. Một số quầy được các hãng sử dụng linh hoạt trong thời gian có chuyến bay thay vì được giao cho một hãng cố định. Riêng quầy làm thủ tục của hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific Airlines (JPA) được bố trí riêng biệt tại tầng 1 của nhà ga này.

Mặc dù đã được khai thác khoa học, hợp lý nhất nhưng hiện tượng quá tải của 2 sân bay lớn nhất nước sẽ không thể tránh khỏi. Vì thực tế khai thác của các sân bay này đã vượt công suất thiết kế. Nhà ga T1 Nội Bài có công suất thiết kế  khoảng 6 triệu lượt khách/năm nhưng năm 2010 đã đón hơn 9,5 triệu lượt khách. Sân bay Tân Sơn Nhất có nhà ga quốc tế, nội địa riêng nhưng khu vực nội địa cũng đã quá tải.

Một lãnh đạo Cảng vụ Hàng không Miền Bắc thừa nhận hiện nay, hành khách tại các phòng chờ sân bay hầu như không thể tìm được ghế ngồi. Nan giải hơn là khu vực băng chuyền trả hành lý ở nhà ga đến, vốn đã quá tải trong ngày thường nhưng không thể tăng cường thêm năng lực khi các chuyến bay được tăng gấp đôi.

Theo Lao động

Xem Thêm

Thêm hãng bay, hành khách vẫn mắc kẹt

Sau cả chục năm phát triển hàng không tư nhân, diện mạo thị trường hàng không VN vẫn chưa mấy thay đổi. Hành khách vẫn chưa thực sự có nhiều lựa chọn

Thị trường hàng không vẫn đang tồn tại một nghịch lý: Các hãng hàng không đã tăng trưởng tối đa về số lượng cho phép, thị trường tăng trưởng tốt nhưng vẫn không có lãi hoặc lãi thấp. Vào các đợt cao điểm, cung cầu không cân đối do các hãng không thể tăng chuyến, người dân vẫn mắc kẹt do không mua được vé máy bay.

Sắp hết thời gian hạn chế thành lập

Hãng hàng không trẻ nhất của VN hiện nay là AirMekong, được cấp phép vào năm 2008 và bắt đầu bay từ tháng 10-2010. AirMekong là hãng hàng không cuối cùng được cấp phép trong giai đoạn trước năm 2012. Chủ trương hạn chế thành lập hãng hàng không mới được ban hành vào thời điểm năm 2007, khi Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy VN (Vinashin) và hãng hàng không giá rẻ của Malaysia AirAsia ký thỏa thuận thành lập hãng hàng không VinaAirAsia. Lý do hạn chế thành lập hãng hàng không mới trong giai đoạn này, đặc biệt hãng hàng không có vốn nước ngoài, là điều kiện hạ tầng, nhân lực của VN còn nhiều hạn chế.

Việc cùng lúc ra đời nhiều hãng hàng không sẽ gây tình trạng chảy máu chất xám nhân lực trong ngành, cạnh tranh không lành mạnh. Các hãng hàng không đã tăng trưởng hết room về số lượng, đang bị hạn chế việc thành lập nhưng hoạt động không tốt như kỳ vọng. Hãng tư nhân đầu tiên được cấp phép là VietJet rất nhiều lần hoãn bay. Hãng đầu tiên khai thác thương mại là Indochina Airlines (ICA) chỉ hoạt động một năm rồi hết nguồn tài chính. Sau những ầm ĩ trên thương trường vì tình hình tài chính không lành mạnh, ICA đã nhiều lần đối mặt với khả năng bị rút giấy phép nhưng lại bất ngờ được chấp thuận tái cơ cấu, kêu gọi nhà đầu tư mới với thời hạn khai thác trở lại vào khoảng cuối năm nay.

Sau năm 2012, việc cấp phép cho các hãng hàng không mới sẽ tiếp tục được xem xét. Ông Lại Xuân Thanh, Phó Cục trưởng Cục Hàng không VN, cho biết hiện tại, chỉ có một đề án xin thành lập hãng hàng không cổ phần là VNJet, trong đó có 20% vốn góp của Vietnam Airlines (VNA) nhưng Cục Hàng không VN không ủng hộ đề án này do thiếu khả thi.

Tăng trưởng cao, lợi nhuận thấp

Hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific Airlines (JPA) – tâm điểm của một loạt chính sách trong giai đoạn tái cơ cấu – đến nay vẫn chưa thoát lỗ. Trước đây, có lúc JPA chiếm đến gần 50% thị phần trên đường trục Hà Nội – TPHCM, sẵn sàng thuê nóng  phương tiện bổ sung trong mùa bay cao điểm nhưng năm nay, khối lượng vận chuyển của hãng chỉ tăng được 3,4% so với năm trước. JPA đang tiếp tục hoàn chỉnh thương hiệu, đổi mới đội bay và đang lập kế hoạch hợp tác rất lớn với cổ đông Qantas để đầu tư hết room, tăng năng lực khai thác và nâng cao vị thế của hãng tại VN.

Năm 2010 được coi là năm thành công lớn của VNA với sản lượng vận chuyển vượt mốc 12 triệu lượt khách, mở thêm 11 đường bay trong nước và quốc tế nhưng lợi nhuận của VNA chỉ đạt 350 tỉ đồng trong tổng doanh thu hơn 36.000 tỉ đồng. Chỉ tính riêng việc điều chỉnh biên độ tỉ giá VNĐ/USD, VNA đã mất khoảng 1.000 tỉ đồng do dịch vụ thu bằng VNĐ nhưng 70% chi phí đầu vào được hạch toán bằng USD.

AirMekong, hãng hàng không tư nhân duy nhất đang hoạt động, đã vận chuyển được khoảng 120.000 lượt khách sau 3 tháng khai thác. Thời gian lỗ kế hoạch của một hãng hàng không có thể kéo dài đến 3 năm. Lịch khai thác của AirMekong cũng đã có những xáo trộn so với kế hoạch ban đầu.

Điểm nghẽn lớn nhất hiện nay là cơ chế giá trần vẫn chưa được tháo gỡ. Các hãng cho rằng đây chính là nguyên nhân quan trọng gây khó khăn cho hoạt động của các hãng hàng không.

Theo NLD

Xem Thêm

Ngành vận tải hàng không Việt Nam: Vẫn chỉ một điểm sáng

Trong những năm qua, ngành vận tải hàng không Việt Nam đã có nhiều thay đổi, đặc biệt sau khi Luật Hàng không dân dụng và các nghị định hướng dẫn được ban hành. Các hãng hàng không tư nhân liên tiếp ra đời…

Đa dạng, sinh động hơn

Việt Nam là thị trường hàng không nhiều tiềm năng với hơn 80 triệu dân, nền kinh tế tiếp tục giữ được đà tăng trưởng ấn tượng, mức sống ngày càng nâng cao. Đó là chưa kể, với hàng loạt di sản vật thể, phi vật thể đã và đang được thế giới công nhận, an ninh, chính trị ổn định, Việt Nam thực sự là điểm đến hấp dẫn của nhiều du khách quốc tế.

Một loạt hãng hàng không tư nhân đã nắm bắt thời cơ ra đời, được cấp phép hoạt động, nhanh chóng tiếp cận thị trường. Ngoài Vietnam Airlines và Jetstar Pacific vốn đã quen thuộc, hai hãng hàng không tư nhân gồm Indochina Airlines và mới đây là AirMekong cất cánh. Mặc dù tiềm năng lớn nhưng thị trường hàng không vẫn là “mảnh đất dữ” đối với các hãng tư nhân.

Sau một thời gian hoạt động, Indochina Airlines vốn có lợi thế rất lớn nhờ “thương hiệu” của ông chủ, nhạc sỹ Hà Dũng, đã gặp rất nhiều khó khăn, nợ nần chồng chất để rồi phải ngừng bay. Hãng hàng không tư nhân xin được giấy phép sớm nhất là Vietjet Air thì liên tục phải lùi thời hạn thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên. AirMekong mới hoạt động được thời gian ngắn và chưa thể nói lên điều gì.

Theo các chuyên gia, để “chơi” được trong ngành vận tải hàng không, đòi hỏi doanh nghiệp phải có tiềm lực tốt cho cuộc đua đường trường. Đây là lĩnh vực không thể làm ào ào theo kiểu “ăn xổi, ở thì” đặc biệt là khi Việt Nam hiện thiếu nhân lực hàng không lành nghề. Tất cả các hãng, kể cả Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) vẫn phụ thuộc khá nhiều vào yếu tố nước ngoài, đặc biệt là những yếu tố quyết định tới chi phí dịch vụ vận chuyển.

Trong khi đó, cơ sở hạ tầng tại các cảng hàng không hiện chưa thực sự tốt, ảnh hưởng đến vận hành, khai thác của các hãng. Đó cũng là lý do trong chiến lược phát triển của mình, Vietnam Airlines bắt đầu “mạnh tay” sang những lĩnh vực khác như: đào tạo phi công, mua, cho thuê máy bay…

Le lói một điểm sáng là chưa đủ

Với lợi thế cạnh tranh lớn, truyền thống, kinh nghiệm lâu năm, chiến lược đầu tư bài bản, Vietnam Airlines tiếp tục nổi trội và khẳng định vai trò quan trọng trong lĩnh vực vận tải đặc biệt này. Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Phạm Ngọc Minh cho biết, năm 2010, dù vẫn gặp nhiều khó khăn, nhưng hãng đã vận chuyển hơn 12,3 triệu lượt khách, doanh thu đạt hơn 36,2 nghìn tỷ đồng. Sau khi “mất trắng” khoảng 1 nghìn tỷ đồng vì chênh lệch tỷ giá giữa VND và USD, hãng lãi chừng 350 tỷ đồng.

Các khoản nợ tồn đọng trước đây đã cơ bản được giải quyết và số tài khoản kết dư của hãng ở khoảng 3 nghìn tỷ đồng. Ông Minh thừa nhận, so với một số hãng lớn tại châu Á (lãi hơn 1 tỷ USD/năm) thì mức lãi của Vietnam Airlines còn rất khiêm tốn. Tuy nhiên, trong bối cảnh kinh tế thế giới, trong nước vẫn khó khăn, vừa kinh doanh vừa linh hoạt hiện đại hóa đội bay, đây là kết quả đáng khích lệ. Toàn bộ đội máy bay ATR72-200 đã được trả cho nhà sản xuất để “đổi” lấy đội máy bay ATR72-500 mới, tiết kiệm nhiên liệu, hoạt động hiệu quả hơn. Với đội máy bay trẻ, gồm 70 chiếc hiện đại như Boeing 777, Airbus 330, Airbus 320/321…

Vietnam Airlines có nhiều thuận lợi trong việc khai thác hiệu quả một loạt đường bay mới mở, đáng chú ý có đường bay Hà Nội – Vinh; Hà Nội, TP Hồ Chí Minh – Thượng Hải… Việc gia nhập Liên minh Hàng không toàn cầu (Sky Team) giúp Vietnam Airlines mở rộng ảnh hưởng, vươn tới nhiều thị trường khác. Đây cũng là thuận lợi lớn cho hãng trong cuộc cạnh tranh thu hút du khách quốc tế đi nội địa so với các hãng trong nước.

Không chỉ đầu tư hiện đại hóa đội máy bay, Vietnam Airlines đã đầu tư mạnh cho phát triển nhân lực, trong đó có việc đào tạo phi công cơ bản ngay trong nước; sửa chữa, bảo dưỡng máy bay thân rộng… Với sự chủ động này, Vietnam Airlines sẽ giảm bớt những rủi ro trong hoạt động vận tải hàng không và có những bước đi vững chắc.

Nhưng đó mới chỉ là Vietnam Airlines và ngành vận tải hàng không Việt Nam chưa thể cất cánh nếu chỉ có một Vietnam Airlines. Mục tiêu của Vietnam Airlines trong thời gian tới là vươn lên vị trí số 2 Đông Nam Á có thể trở thành hiện thực, nhưng với cả ngành vận tải hàng không Việt Nam lại là câu chuyện khác. Chỉ một hãng mạnh chưa đủ làm nên một ngành hùng mạnh. Điều đó đòi hỏi sự nỗ lực vượt khó vươn lên của các hãng hàng không khác.

Theo HNMO

Xem Thêm
Gọi ngay