Việt Nam, Philippines mở dần bầu trời hàng không

Việt Nam và Philippines đã đồng ý cho phép các hãng hàng không của hai nước tăng số ghế trên các chuyến bay từ TPHCM và Hà Nội đến Manila và Cebu để dần tiến đến thỏa thuận bầu trời mở song phương và của khu vực các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN).

Cục Hàng không Việt Nam nói với Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online ngày 20-9 rằng thỏa thuận hàng không, mới được hai bên ký vào tuần qua, xác định số ghế mỗi tuần cho các chuyến bay giữa 4 điểm trên là 6.000 ghế, trong đó số ghế cho đường bay TPHCM-Manila là 2.650 ghế.

Số ghế cho đường bay TPHCM-Manila trong thỏa thuận mới tăng thêm 650 so với thỏa thuận các cơ quan hàng không của Việt Nam và Philippines ký vào năm 2003. Số ghế còn lại của gói 6.000 ghế sẽ được dành cho các đường bay từ Hà Nội nối Manila và Cebu.

Cục Hàng không cho biết 2.650 là số ghế thực tế mà hai hãng hàng không Philippine Airlines và Cebu Pacific (đều của Philippines) đang cung cấp cho đường bay TPHCM-Manila. Đây cũng là hai hãng hàng không khai thác các chuyến bay hàng ngày giữa hai điểm này còn hãng hàng không Vietnam Airlines không khai thác đường bay trực tiếp nào nối Việt Nam và Philippines.

Trong lần đàm phán để ký kết thỏa thuận hàng không mới, Việt Nam vẫn giữ quyền hạn chế số ghế nhất định cho đường bay từ TPHCM và Hà Nội đi Manila và ngược lại. Phía Philippines muốn các chuyến bay đến các điểm ngoài Manila để giảm tải cho sân bay quốc tế Ninoy Aquino và hỗ trợ phát triển về kinh tế, du lịch cho các địa phương khác.

Theo Cục Hàng không, Việt Nam đã có các thỏa thuận tự do hóa hàng không hàng hóa và hành khách song phương với các nước Malaysia, Singapore, Thái Lan, Lào và Campuchia. Việt Nam cũng đang chuẩn bị các thủ tục để phê duyệt cho các điểm còn lại trong thị trường hàng không ASEAN.

Theo TBKTSG

Xem Thêm

Tăng tốc đầu tư hạ tầng hàng không

Để đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng hàng không, cần phải có những cơ chế đột phá trong việc kêu gọi đầu tư.

Các sân bay quá tải

Phát biểu tại một hội nghị chuyên đề về hàng không gần đây, ông Lại Xuân Thanh, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (HKVN), cho biết, tính đến nay, có 45 hãng hàng không đang khai thác 55 đường bay quốc tế đến/đi từ VN, các hãng HKVN đang khai thác 40 đường bay nội địa. Theo số liệu thống kê, tổng lượng khách và hàng hóa thông qua cảng HKVN trong năm 2010 đã tăng gấp 4 lần so với năm 2000…

Những số liệu này chứng tỏ thị trường hàng không đang tăng trưởng rất mạnh, nhưng ngành hàng không lại chưa phát triển tương ứng, chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của thị trường. Rất nhiều tuyến bay, khách đông đến mức phải đăng ký trước nhiều ngày, nhiều tuần mới được bay, thế nhưng các hãng hàng không vẫn không thể tăng chuyến vì thiếu máy bay.

Thời gian gần đây, để có đủ máy bay phục vụ nhu cầu thị trường, các hãng hàng không trong nước đã và đang mua thêm nhiều máy bay mới. Song có một thực tế, khi số lượng máy bay ngày càng tăng thì bãi đậu không thể đáp ứng. Với kế hoạch phát triển đội bay của VNA và JPA, chỉ 2 – 3 năm nữa, lượng máy bay sẽ trên 100 chiếc. Con số này cộng với số lượng vài trăm chiếc của các hãng hàng không quốc tế có chuyến bay đến VN sẽ là thách thức lớn đối với ngành hàng không khi bãi đậu máy bay ở sân bay VN quá hạn hẹp (sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có sức chứa 40 chiếc).

Lãnh đạo Hãng Hàng không Việt Nam (VNA) cho biết, việc các sân bay đang quá tải đã ảnh hưởng lớn đến hoạt động của các hãng hàng không. Một chuyến bay bị chậm sẽ kéo theo các chuyến sau đó chậm theo. Ngoài việc mất thời gian của hành khách, việc chờ đợi đến lượt bay cũng làm hao tốn không ít kinh phí của các hãng hàng không. Trên thực tế, hai sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất đã quá tải trầm trọng. Theo đó, nhà ga T1 Nội Bài có công suất thiết kế khoảng 6 triệu khách/năm, nay phải gồng mình phục vụ tới 10 triệu lượt khách. Nhà ga Tân Sơn Nhất dù đã tách nhà ga quốc tế riêng, song ga nội địa cũng quá tải trầm trọng.

Cần đột phá về cơ chế

Tình trạng quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất chứng tỏ chủ trương của Chính phủ cho triển khai xây dựng Dự án sân bay quốc tế Long Thành là cần thiết. Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ nhẹ nhàng hơn với vai trò là sân bay của TPHCM, còn Long Thành sẽ đóng vai trò sân bay cho cả vùng miền Đông Nam bộ.

Cùng với sân bay quốc tế Long Thành được Chính phủ phê duyệt quy hoạch, hiện nay, Dự án xây dựng nhà ga hành khách T2 Nội Bài (tổng vốn đầu tư 800 triệu USD) cũng đã được Bộ GTVT giao cho Tổng Công ty Cảng hàng không miền Bắc làm chủ đầu tư. Dự án cải tạo, nâng cấp hệ thống đường băng và sân đậu máy bay nhà ga T2 do Cục HKVN làm chủ đầu tư. Nếu các dự án nói trên được đầu tư đúng tiến độ, hạ tầng Cảng hàng không quốc tế Nội Bài sẽ đáp ứng được nhu cầu khai thác trong vòng 5 – 10 năm. Do vậy, Bộ GTVT hiện chưa có nhu cầu gọi vốn FDI vào Cảng hàng không quốc tế Nội Bài. Tuy nhiên, để đẩy nhanh tiến độ các dự án phát triển hạ tầng hàng không, theo Thứ trưởng Bộ GTVT kiêm Cục trưởng Cục HKVN Phạm Quý Tiêu, cần phải có những cơ chế đột phá về kêu gọi đầu tư, cần phải hiện thực hóa những dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng hàng không bằng nguồn vốn FDI… Hiện tại, Cảng hàng không quốc tế Long Thành có chi phí xây dựng giai đoạn I (chưa bao gồm chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng) dự kiến lên tới gần 7 tỷ USD đang được giới đầu tư đặc biệt quan tâm.

Theo SGGP

Xem Thêm

Xa dần giấc mơ bay

Tất cả các hãng hàng không trong nước đều thua lỗ trên các đường bay nội địa. Vietnam Airlines đã phải bù lỗ 600 tỉ đồng trong năm 2010.

Dự thảo của Cục Hàng không Việt Nam về yêu cầu nâng vốn pháp định tối thiểu thêm 50-60% đối với việc thành lập các hãng hàng không tiếp tục đẩy giấc mơ bay ra xa tầm với của các nhà đầu tư.

“Các hãng hàng không tư nhân đang đối mặt với một chân trời bất định và u ám, mặc dù họ từng được kỳ vọng rất nhiều trong việc tạo cú hích cho hoạt động hàng không nội địa”, một quan chức Bộ Giao thông Vận tải (đề nghị không nêu tên) cho biết.

Khó khăn triền miên

Ông Lê Song Lai, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Hàng không Jetstar Pacific, cho biết trong cả năm 2010 và 5 tháng đầu năm nay, các hãng hàng không nội địa phải đối mặt với nhiều thách thức nghiêm trọng. Như trường hợp Jetstar Pacific, có những thời điểm xăng dầu chiếm hơn 50% tổng chi phí hoạt động. Do đó, mọi biến động giá xăng dầu đều ảnh hưởng lớn đến kết quả hoạt động của Hãng. “Trong cả năm 2010, tổng chi phí xăng dầu của Jetstar Pacific tăng 21,5% do giá dầu thế giới tăng bình quân 30% và tiền đồng mất giá khoảng 14% so với USD, gây thiệt hại cho Hãng tới 8 triệu USD”, ông Lai nói.

Trong khi đầu vào tăng, đầu ra là giá vé máy bay vẫn tiếp tục bị khống chế. Mặc dù trần giá vé đã được Bộ Tài chính điều chỉnh từ tháng 4.2010 nhưng vẫn chưa đủ bù chi phí hoạt động thực tế. Điều này dẫn đến hệ quả là tất cả các hãng hàng không trong nước đều thua lỗ trên các đường bay nội địa. Gần đây, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) lần đầu tiên cho biết đã phải bù lỗ hơn 30 triệu USD (khoảng 600 tỉ đồng) cho các đường bay trong nước trong năm 2010.

Khó khăn đã lên cao với Jetstar Pacific khi Hãng nợ quá hạn gần 200 tỉ đồng tiền mua nhiên liệu của Công ty Xăng dầu Hàng không (Vinapco). Vinapco đã yêu cầu Hãng xuất trình bảo lãnh của Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC, cơ quan chủ quản của Jetstar Pacific) hay một tổ chức tín dụng trước ngày 4.6, nếu không sẽ thực hiện biện pháp thu tiền xăng khoảng 3,6 tỉ đồng mỗi ngày. Jetstar Pacific đã có văn bản đề nghị Vinapco đồng ý với lộ trình trả nợ. Theo đó, Hãng cam kết xử lý dứt điểm toàn bộ công nợ trước ngày 31.7 để từ 1.8 việc thanh toán sẽ diễn ra bình thường như trước.

Công ty Cổ phần Hàng không Mê Kông (Air Mekong) đã cất cánh từ ngày 9.10.2010 với đội bay gồm 4 chiếc Bombardier CRJ 900 (Canada) trên 3 nhóm đường bay ngách gồm đường bay Hà Nội – TP.HCM, đường bay biển đảo tới Phú Quốc, Côn Đảo, đường bay cao nguyên tới Pleiku, Đà Lạt và Buôn Ma Thuột. Tuy nhiên, ông Đoàn Quốc Việt, Chủ tịch Hội đồng Quản trị kiêm Tổng Giám đốc Air Mekong, cho biết gần 80% chi phí hàng không là nhập khẩu phải thanh toán bằng ngoại tệ, như xăng dầu, thuê máy bay, phi công, chuyên gia nước ngoài và phụ tùng bảo dưỡng. Vì vậy, việc cùng lúc tăng giá xăng và tỉ giá đã tác động lớn đến các hãng hàng không trong nước. Một người (đề nghị không nêu tên) từng nằm trong ban lãnh đạo của Công ty Cổ phần Hàng không Đông Dương (Indochina Airlines) nói: “Tôi đoán chắc, tính đến nay khoản lỗ của Air Mekong phải lên tới hàng chục tỉ đồng và một trong những giải pháp đã được tính từ trước là họ sẽ bán cổ phần cho nhà đầu tư nước ngoài”.

Nguy cơ bị rút phép

Sau khi Indochina Airlines ngưng hoạt động, các hãng đã được cấp phép như Công ty Cổ phần Hàng không VietJet, Công ty Cổ phần Hàng không Trãi Thiên (Trãi Thiên Air Cargo) đang tìm cách đối phó với thời hạn rút giấy phép của Cục Hàng không Việt Nam.

Tháng 10.2009, Trãi Thiên Air Cago thuộc Công ty Hàng hải Trãi Thiên đã trở thành hãng tư nhân đầu tiên nhận giấy phép cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường không. Gần một năm sau, Hãng tuyên bố sắp ký hợp đồng thuê máy bay B737-300F của Công ty Airmark (Singapore) để chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên từ TP.HCM đi Hồng Kông vào ngày 5.9.2010. Tuy nhiên, sau nhiều lần trì hoãn, đến nay giấc mơ bay của Trãi Thiên Air Cargo gần như đã tan biến vì không chứng minh được năng lực tài chính. Hãng đang đối mặt với thời hạn chót bị rút giấy phép hoạt động vào tháng 8.2011.

Một hãng hàng không khác là VietJet, doanh nghiệp tư nhân đầu tiên được cấp phép bay thương mại từ năm 2007, cũng đang trong tình cảnh tương tự. Hãng dự định cất cánh trước ngày 30.6.2011 song nay vẫn chưa bắt đầu và đang đứng trước nguy cơ bị rút giấy phép. Hiện VietJet đang đăng thông báo tuyển dụng cho nhiều vị trí khác nhau trên một số tờ báo. Tuy nhiên, động thái này là khá mập mờ vì ngày dự kiến cất cánh là thông tin quan trọng nhất cần được công bố đầu tiên lại không thấy đề cập đến.

Nếu Dự thảo về tăng vốn nói ở trên được thông qua, các hãng hàng không sẽ càng dễ bị rút phép hơn, do khó huy động nguồn lực để đáp ứng yêu cầu tăng vốn pháp định thêm 50-60% so với hiện nay.

Tìm đâu ra vốn mà tăng?

Trong khi khó khăn chồng chất như vậy, các hãng hàng không sẽ càng đau đầu với bài toán tăng vốn theo tinh thần của Dự thảo.

Tháng 4.2011, Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất với Chính phủ về việc Air Mekong muốn bán 30% cổ phần, tương đương 8,57 triệu cổ phiếu cho Tập đoàn Hàng không SkyWest (Mỹ). “Chúng tôi bán 30% cổ phần cho SkyWest như những cổ đông bình thường chứ không có bất cứ ràng buộc hay liên danh, liên kết nào cả”, ông Việt, Air Mekong, nói. Nếu thương vụ này được chấp thuận, Hãng có thể sẽ giải được cơn khát vốn, nhằm tăng đội bay lên 14 chiếc trong năm 2012 và triển khai các đường bay mới.

Nhưng không phải hãng nào cũng có triển vọng bán được cổ phần như Air Mekong. Với tình hình kinh tế vĩ mô chưa hoàn toàn sáng sủa, các nhà đầu tư đã chùn tay trước khi quyết định bỏ tiền mua cổ phần các hãng hàng không.

“Chủ tịch Công ty Hàng hải Trãi Thiên từng sang Mỹ để thực hiện niêm yết 300.000 cổ phiếu Trãi Thiên trên Sàn Giao dịch Chứng khoán New York (NYSE) nhằm huy động vốn. Tuy nhiên, kế hoạch thất bại vì không nhận được sự quan tâm của các nhà đầu tư quốc tế”, ông Lê Giang Long, nguyên Phó Tổng Giám đốc Trãi Thiên Air Cargo, cho biết.

Đối với Jetstar Pacific, vấn đề bổ sung vốn đã được tính đến tại Đại hội Cổ đông 2011 hôm 19.5 vừa qua. Các cổ đông đã thông qua phương án phát hành cổ phần mới cho các cổ đông hiện hữu và cổ đông ngoài để tăng vốn điều lệ lên 55-60 triệu USD (khoảng 1.100-1.200 tỉ đồng) nhằm phục vụ chiến lược kinh doanh 5 năm (2011-2015) của Hãng. Tuy nhiên, giới kinh doanh trong ngành cho rằng đây có thể là nhiệm vụ bất khả thi vì Jetstar Pacific chưa bao giờ có lãi.

Trong khi đó, Hãng Hàng không giá rẻ AirAsia (Malaysia) đã quyết định rút 30% vốn khỏi VietJet vì không đủ kiên nhẫn chờ đợi phán quyết của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam về vấn đề thương hiệu chung VietJet AirAsia.

Mới đây, ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Vận tải Ngoại thương, cho biết Đại hội Cổ đông 2011 của Công ty đã biểu quyết kế hoạch tăng vốn điều lệ thêm 142 tỉ đồng nhằm bổ sung nguồn vốn phát triển hoạt động kinh doanh, trong đó có dự án thành lập hãng hàng không vận chuyển hàng hóa, dự kiến khai thác vào quý I/2012.

Tuy nhiên, tính khả thi của kế hoạch này đang bị đặt dấu hỏi trong bối cảnh các hãng hàng không đi trước đều đang khó khăn bế tắc.

Theo NCĐT

Xem Thêm

Chiều nay, HLV “bị đánh” đối thoại với Cục Hàng không

2 giờ chiều nay (9/6), Cục Hàng không Việt Nam sẽ tổ chức buổi đối thoại với HLV “bị đánh” Lê Minh Khương xung quanh đơn khiếu nại của vị HLV này với Cục trưởng Cục Hàng không VN vì bị phạt 2 triệu đồng cho hành vi gây rối trên máy bay chuyến VN1169 đêm 18, rạng sáng 19/4.Trao đổi với VnMedia, Luật sư Trần Thu Nam, trưởng văn phòng luật sư Tín Việt và cộng sự, người bảo vệ quyền lợi hợp pháp cho HLV “bị đánh” cho biết thông báo về buổi làm việc với đại diện Cục Hàng không VN đã được gửi tới nhà riêng HLV Lê Minh Khương sáng 8/6. Trong văn bản này, nhà chức trách hàng không cho biết đã nhận được đơn khiếu nại từ phía ông Khương nên đã sắp xếp buổi làm việc vào lúc 2h chiều 9/6.
Theo ủy quyền từ HLV Lê Minh Khương, chiều nay luật sư Nam sẽ đến một mình để làm việc trực tiếp với đại diện Cục Hàng không Việt Nam. Theo luật sư Nam, đơn khiếu nại của HLV Khương được gửi cho Cục trưởng Cục Hàng không VN – Phạm Quý Tiêu và Bộ trưởng Giao thông Vận tải – Hồ Nghĩa Dũng. Và ông đã chuẩn bị tinh thần để sẵn sàng cho buổi làm việc chiều nay.
“Tôi hy vọng, buổi làm việc chiều mai sẽ có sự hiện diện của Cục. Tất cả những gì thân chủ tôi thắc mắc và không đồng tình đều được thể hiện trong đơn khiếu nại. Về nguyên tắc, Cục Hàng không Việt Nam có quyền đồng tình hoặc bác bỏ đơn khiếu nại. HLV Lê Minh Khương cũng được phép khiếu nại lần 2 lên cấp cao hơn nữa nếu chưa cảm thấy thỏa đáng.
“Thân chủ của tôi không khiếu nại lần 2 nữa mà sẽ khởi kiện ra tòa nếu vụ việc không được làm sáng tỏ ngay. Có lẽ, câu trả lời cuối cùng sẽ có trong tòa án hành chính”, ông Nam nhấn mạnh.
Trước đó, ngày 23/5, Thanh tra Cục Hàng không Việt Nam đã ra quyết định xử phạt hành chính 2 triệu đồng đối với HLV Lê Minh Khương. Cơ quan thanh tra cho rằng quyết định này được căn cứ vào các tình tiết của vụ việc và thông qua buổi tiếp xúc của các nhân chứng.
Ngày 26/5 ông Lê Minh Khương đã gửi đơn khiếu nại lên Cục trưởng Cục Hàng không VN và Bộ trưởng Giao thông Vận tải – Hồ Nghĩa Dũng. Trong buổi gặp mặt báo chí chiều 26/5, cả luật sư Nam và HLV “bị đánh” đều khẳng định mình không sai, không gây rối trên máy bay nhưng sẽ cân nhắc có nộp tiền phạt hay không.

Vũ An (Theo 6.vnmedia.vn)

Xem Thêm

Trình dự án nâng cấp cảng hàng không Cát Bi trong năm 2011

Kinh phí đầu tư nâng cấp khoảng hơn 2.000 tỷ đồng cho phương án xây dường băng mới song song, cách đường băng hiện nay 200m.

Chiều 26/4, Chủ tịch UBND thành phố Hải Phòng, ông Dương Anh Điền đã có buổi làm việc với lãnh đạo cảng hàng không Cát Bi về tình hình, tiến độ dự án cải tạo, nâng cấp cảng hàng không quốc tế Cát Bi.

Chủ tịch đã đề nghị Cục hàng không Việt Nam, Tổng Công ty hàng không miền Bắc sớm cho khảo sát, lập và trình duyệt dự án ngay trong năm 2011.

Sau khi thảo luận về 3 phương án do công ty TNHH thiết kế và tư vấn xây dựng công trình hàng không ADCC lập, phương án xây dựng đường băng mới nằm song song và cách đường băng hiện nay 200m, bố trí hệ thống dẫn đường hạ cánh và đèn tiếp cận đã được lựa chọn.

Dự kiến, kinh phí đầu tư cho phương án trên khoảng hơn 2.000 tỷ đồng. Phương án này cơ bản đáp ứng yêu cầu không dừng bay đối với cảng hàng không Cát Bi, theo đúng tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng và Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải.

Chủ tịch Dương Anh Điền yêu cầu việc thiết kế đường băng mới phải đáp ứng cao nhất về chất lượng, thiết bị dẫn đường và các bên liên quan phải sớm tiến hành khảo sát địa chất, từ đó đưa ra thời gian thi công ngắn nhất.

Ngoài ra, Sở Xây dựng và UBND quận Hải An có trách nhiệm quản lý tốt quy hoạch, kiên quyết xử lý những trường xây dựng trái phép trong khu vực có quy hoạch và cảng hàng không Cát Bi sớm trình phương án sử dụng đất.

Nguồn Báo Hải Phòng

Xem Thêm

Cục Hàng không gặp riêng HLV Lê Minh Khương

Sáng nay, ông Lê Minh Khương và Luật sư đại diện đã có buổi làm việc với lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam liên quan đến vụ HLV Taekwondo này bị hành hung trên máy bay hôm 18/4.

Cuộc gặp giữa 2 bên có tính chất trao đổi thân tình quan điểm cá nhân giữa vị HLV Taekwondo với lãnh đạo Cục Hàng không VN. Nhà chức trách hàng không đã hứa sẽ xác minh cụ thể vụ việc, để có kết luận cuối cùng.

Theo kế hoạch, chiều nay, Thanh tra Cục Hàng không VN sẽ lên đường vào Đà Nẵng để xác minh và có thể đối chất trực tiếp với các nhân chứng có mặt trong vụ ồn ào giữa HLV Lê Minh Khương và nhân viên của Vietnam Airlines xảy ra hôm 18/4 vừa qua. Ngoài căn cứ là bản tường trình, tờ khai của tiếp viên, trung tâm an ninh, các nhân chứng, Thanh tra Cục sẽ huy động tối đa bằng chứng để xác định chính xác vụ việc, trên cơ sở đó có biện pháp xử lý phù hợp và sẽ ra thông cáo báo chí để rộng đường dư luận.

Trước đó, trong hai ngày 23 và 24/4, luật sư Trần Thu Nam đã gặp, lấy chữ ký nhân chứng của đạo diễn Trần Lực, ca sĩ Quang Hà, ông Quang Cường và một số nhân chứng khác trên chuyến bay VN1169 đêm 18/4. Luật sư này cho rằng đây là cơ sở để đối chất với phía Vietnam Airlines và yêu cầu hãng vận chuyển này rút kinh nghiệm.

Theo Luật sư Trần Thu Nam – đại diện pháp lý cho ông Lê Minh Khương, những ngày qua, vị HLV Taekwondo này cảm thấy rất mệt mỏi. Công việc của ông đã bị ảnh hưởng ít nhiều. Vị HLV này mong vụ việc sớm kết thúc để ông tập trung toàn lực vào việc đào tạo các học trò của mình.

Phía Vietnam Airlines cũng dẫn chứng biên bản có chữ ký của 3 vị khách ngồi trên khoang thương gia. Trong đó, hãng hàng không công bố bức thư làm chứng viết bằng tiếng Anh của hành khách có tên Eileen Tan (người Singapore), Giám đốc một doanh nghiệp du lịch có trụ sở tại TP HCM. Chiều nay, VnExpress.net đã tới trụ sở công ty – nơi bà Eileen Tan làm việc. Tuy nhiên, nhân viên ở đây cho biết, giám đốc đi công tác vắng và chưa biết khi nào sẽ về.

Theo vnexpress

Xem Thêm

Thách thức của ngành hàng không – Nhân lực bậc cao, thiếu và yếu

Số liệu thống kê từ Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) cho thấy, lượng vận chuyển hành khách năm 2010 đã đạt trên 15 triệu lượt người, tăng hơn 20% so với năm 2009. Có thể nói, thị trường HK tăng trưởng mạnh là tín hiệu đáng mừng nhưng đồng thời cũng là thách thức lớn khi nhiều lĩnh vực của ngành vẫn chưa theo kịp đà tăng trưởng đó.

Một trong những tồn tại và thách thức lớn hiện nay là nguồn nhân lực cho ngành HK đang rất thiếu và yếu. Hiện nay, các hãng HKVN đang quản lý 658 phi công, 862 nhân viên kỹ thuật và gần 2.000 tiếp viên. Thế nhưng con số đó chưa đáp ứng được nhu cầu và chưa tương xứng với tốc độ phát triển của thị trường. Việc gia tăng tàu bay khai thác đã khiến các dịch vụ HK tăng trưởng mạnh (số lượng tàu bay đang khai thác của các hãng HKVN hiện nay là 90 chiếc, tăng 3 lần so với năm 2004), trong khi nhân lực cho ngành HK lại chưa đáp ứng đủ nhu cầu. Điều đó khiến cho các hãng HK buộc phải thuê nhân lực từ nước ngoài với giá thuê cao gấp 2 – 3 thậm chí gấp 10 lần so với nhân lực trong nước. Hiện nay, ngoài Vietnam Airlines (VNA), các hãng HK còn lại cũng đều phải thuê tới 90% phi công và kỹ sư nước ngoài.

Mới đây sau một thời gian nỗ lực đầu tư đào tạo, vào ngày 28-3-2011, 17 kỹ sư bảo dưỡng máy bay người Việt đang công tác tại Hãng HK Jetstar Pacific (JPA) đã được Cục HKVN cấp giấy phép hành nghề Cat B (chứng chỉ quan trọng trong công tác giám sát bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay, ký xác nhận cho phép máy bay được đưa vào khai thác). Đây là lần đầu tiên, các kỹ sư VN đã đạt trình độ tay nghề cao, có thể đảm nhiệm các vị trí bảo dưỡng máy bay mà từ trước đến nay chỉ có các kỹ sư nước ngoài đảm nhận.

Ông Lê Song Lai, Tổng Giám đốc JPA cho biết, hiện nay JPA có 22 kỹ sư người nước ngoài và 3 kỹ sư VN đảm nhiệm vai trò kỹ sư Cat B. 14 kỹ sư người VN sau khi tích lũy đủ kinh nghiệm thực tế (Experience Book) sẽ tham gia các kỳ thi CRS để đảm nhiệm vai trò kỹ sư Cat B tại hãng trong 1 – 2 năm tới. Và như vậy, theo kế hoạch, đến năm 2014, Jetstar Pacific sẽ có 50% đội ngũ kỹ sư là người VN, đủ năng lực đảm nhiệm các vị trí quan trọng bảo dưỡng máy bay.

Ngành HKVN cũng thiếu nhiều phi công. Theo số liệu thống kê, mỗi năm, ngành HKVN phải bỏ ra khoảng 30 – 40 triệu USD để thuê phi công nước ngoài. Hiện nay, trong tổng số trên 600 phi công đang bay cho VNA, có đến gần một nửa là người nước ngoài. JPA hiện chỉ có 3 phi công VN, còn Air Mekong đang phải sử dụng 100% phi công nước ngoài…

Thực tế cho thấy, để có đủ phi công cho hoạt động bay, lâu nay các hãng HK phải đi thuê phi công nước ngoài với giá thuê rất cao từ 5.000 – 10.000 USD/người/tháng (gấp đôi mức thu nhập của một phi công trong nước). Những con số nêu trên cho thấy, cơn khát nhân lực phi công ngành HK là rất lớn và điều đó đòi hỏi công tác đào tạo phi công ngày càng trở nên bức thiết.

Ông Lê Song Lai, Tổng Giám đốc JPA cho biết, hiện có 3 phi công VN làm việc cho JPA và dự kiến, từ nay đến hết năm 2011, sẽ có khoảng 10 phi công VN do hãng cử đi học ở nước ngoài trở về phục vụ trên các chuyến bay của JPA. Vào cuối năm 2010, VNA và Công ty CP Bay Việt đã ký kết hợp đồng đào tạo 60 phi công cơ bản nhằm khẳng định quyết tâm xây dựng chiến lược phát triển tổng thể ngành HK đất nước.

Vũ An (Theo Sggp.org.vn)

Xem Thêm

Tạm đóng cửa Cảng hàng không Quốc tế Phú Bài

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng đã ký Quyết định số 710/QĐ-BGTVT tạm thời đóng cửa Cảng hàng không quốc tế Phú Bài để sửa chữa đường cất hạ cánh.

Thời gian đóng cửa từ 00 giờ 01 ngày 13/5 đến 23 giờ 59 ngày 13/6/2011 (giờ Hà Nội).

Cục Hàng không Việt Nam đã chỉ đạo Tổng công ty Cảng hàng không miền Trung thực hiện sửa chữa đường cất hạ cánh bảo đảm an ninh, an toàn và tiến độ. Cảng vụ Hàng không miền Trung thực hiện nhiệm vụ giám sát.

Các cơ quan chức năng của Cục Hàng không Việt Nam chủ trì triển khai các công tác chuyên môn trên từng lĩnh vực có liên quan.

Trong thời gian chuẩn bị thủ tục đấu thầu, lựa chọn nhà thầu thi công, các cơ quan, đơn vị trong ngành hàng không đã phối hợp chặt chẽ để bảo đảm việc đi lại thuận tiện nhất cho hành khách khi Cảng hàng không Phú Bài đóng cửa.

Theo quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Phú Bài giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, đến năm 2020, cảng đạt chỉ tiêu cấp 4E, tại giờ cao điểm có thể tiếp nhận 20 máy bay và 5 triệu hành khách/năm.

Đến năm 2030 sẽ nâng cấp thành sân bay quân sự cấp II, tiếp nhận 26 máy bay vào giờ cao điểm và 9 triệu hành khách/năm.

Nhà ga của cảng cũng sẽ được xây dựng, đạt công suất 2.000 hành khách/giờ cao điểm, khu nhà ga hàng hóa đạt công suất 100.000 tấn/năm.

Dự kiến đến năm 2030, cảng sẽ mở rộng nhà ga hành khách đạt công suất 4.000 hành khách/giờ cao điểm và tiếp nhận 200.000 tấn hàng hóa/năm.

Tổng diện tích đất quy hoạch Cảng hàng không Phú Bài là 527ha, tổng vốn đầu tư là 12.571 tỷ đồng.

Cảng hàng không Phú Bài thuộc huyện Hương Thủy, tỉnh Thừa Thiên Huế sẽ trở thành cảng hàng không quốc tế có khả năng tiếp nhận các loại máy bay A320/A321, Boeing 767, Boeing 777-200LR và tương đương.

Theo Hà nội mới

Xem Thêm

Tăng kiểm soát các hãng hàng không nước ngoài vào VN

Từ 1/6, các hãng hàng không nước ngoài bay vào Việt Nam phải gửi trước các thông tin về hành khách gồm họ tên, ngày tháng năm sinh, giới tính, quốc tịch, hộ chiếu…

Các hành khách nước ngoài trước khi bay đến Việt Nam phải thông báo các thông tin cá nhân.

Nghị định 27 của Chính phủ có hiệu lực thi hành từ 1/6 quy định, các hãng hàng không quốc tế hoặc cá nhân khai thác bay tư nhân từ nước ngoài vào Việt Nam có trách nhiệm cung cấp trước khi nhập cảnh các thông tin về chuyến bay cũng như chi tiết về hành khách và tổ bay. Các thông tin về hành khách và tổ bay bao gồm họ tên, giới tính, ngày tháng năm sinh, quốc tịch, các giấy tờ có giá trị xuất nhập cảnh… Các hãng cũng phải cung cấp trước dữ liệu về chuyến bay như đường bay, số hiệu chuyến bay, tên hãng vận chuyển, cửa khẩu, số lượng hành khách, tổ bay và thời gian xuất nhập cảnh…

Các hãng hàng không phải có trách nhiệm gửi toàn bộ dữ liệu cho cơ quan có thẩm quyền Việt Nam ngay khi hành khách và phi hành đoàn làm thủ tục lên máy bay. Các dữ liệu này được thể hiện dưới dạng file mềm và cung cấp trực tuyến qua mạng máy tính tới Cảng vụ Hàng không VN. Trong trường hợp vì lý do sự cố kỹ thuật, hãng vận chuyển phải thông báo ngay cho phía Việt Nam…

Trên cơ sở các dữ liệu cá nhân này, nhà chức trách hàng không Việt Nam đối chiếu thông tin về hành khách, phi hành đoàn để có những cảnh báo các vấn đề liên quan đến an toàn hàng không, an ninh chính trị, phòng chống buôn lậu và gian lận thương mại…

Cũng theo quy định này, Nhà chức trách hàng không Việt Nam khi tiếp nhận các dữ liệu trên phải đảm bảo giữ bí mật số liệu kinh doanh của các hãng vận chuyển, thông tin cá nhân của hành khách và phi hành đoàn. Việc tiếp nhận dữ liệu đảm bảo không làm ảnh hưởng đến các hoạt động kinh doanh của hãng vận chuyển.

Các quy định trên không áp dụng đối với các chuyến bay chở khách nước ngoài theo lời mời của phía Việt Nam. Các chuyến bay chuyên cơ, quân sự, chuyến bay làm nhiệm vụ hộ tống, tiền trạm và của lực lượng quân đội Việt Nam cũng không áp dụng quy định về khai báo thông tin.

Theo Cục Hàng không Việt Nam Nghị định 27 này là một bước chuyển mới trong việc quản lý và kiểm soát các vấn đề về an ninh hàng không. Việt Nam hiện chưa có quy định nào về việc các hãng hàng không nước ngoài phải cung cấp thông tin cá nhân hành khách, phi hành đoàn ngay khi làm thủ tục lên máy bay hoặc trước khi nhập cảnh vào Việt Nam. Trong khi đó, một số nước trên thế giới đã áp dụng quy chế này với các hãng không nước ngoài bay vào quốc gia của họ.

Lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cũng cho biết một trong những yêu cầu mà nhà chức trách hàng không Mỹ đặt ra cho phía Việt Nam khi bay thẳng vào nước này là việc phải cung cấp dữ liệu liên quan đến các chuyến bay…

Theo vnexpress

Xem Thêm

Kiểm tra cấu trúc đội máy bay

Cục Hàng không Việt Nam cho biết trước hiện tượng hàng loạt máy bay Boeing 737-400 của các hãng hàng không Mỹ bị thủng trần, cơ quan này sẽ yêu cầu các hãng hàng không của Việt Nam kiểm tra đột xuất đối với những máy bay tương tự, cùng thế hệ

Việc kiểm tra, rà soát tập trung vào thân máy bay và đặc tính mỏi vật liệu. Đối tượng kiểm tra là loại máy bay tương tự, cùng thế hệ với chiếc Boeing 737-400 và máy bay trên 15 năm tuổi.

Mặc dù đội bay của các hãng hàng không Việt Nam đang khai thác không có bất kỳ dấu hiệu nào của sự cố thủng trần nhưng động thái này nhằm chủ động phòng ngừa, ngăn chặn sự cố và bảo đảm cao nhất an toàn bay.

Đội bay của các hãng hàng không Việt Nam đang khai thác dưới 100 chiếc nhưng không có loại Boeing 737-400 mà chỉ có Boeing737-300. Đây cũng là loại máy bay cao tuổi nhất của Việt Nam hiện nay, được khai thác hơn 17 năm. Các đội bay “ngấp nghé” 15 năm là Airbus A320 và Fokker.

Theo NLĐ

Xem Thêm

Giá trần vé máy bay có thể tăng vào tháng 4

Liên Bộ Tài chính – Giao thông vận tải (GTVT) vừa có cuộc họp xem xét đề nghị tăng giá trần vé máy bay do Cục Hàng không Việt Nam và các hãng hàng không trong nước đưa ra. Theo Vụ Vận tải, Bộ GTVT, cơ bản các thành viên tham gia cuộc họp đồng tình với mức tăng giá trần trung bình vào khoảng 20%.

Dự kiến trong tuần tới, Bộ GTVT sẽ thẩm định xong phương án tăng giá dựa trên ý kiến của cuộc họp và đề xuất của Cục hàng không Việt Nam. Sau khi có ý kiến của Bộ Tài chính, nhiều khả năng đến tháng 4, các hãng hàng không mới có thể công bố mức giá mới.

Theo nội dung cuộc họp, việc điều chỉnh giá trần vé máy bay là cần thiết trong bối cảnh nhà nước điều chỉnh tỷ giá giữa đồng đô la Mỹ và đồng Việt Nam, giá dịch vụ tại cảng hàng không và giá nhiên liệu tăng cao. Tuy nhiên, mức điều chỉnh cụ thể cần cân nhắc để vừa tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp nhưng cũng phải bảo đảm quyền lợi của người tiêu dùng. Quan điểm của Bộ GTVT là các doanh nghiệp phải cùng chia sẻ khó khăn, thực hiện tiết kiệm theo Nghị quyết 11 của Chính phủ về kiềm chế lạm phát.

Một số hãng hàng không đã có đề xuất tăng giá trần với mức từ 27 đến 60% và theo lãnh đạo Bộ GTVT, mức tăng này là quá cao.

Vào tuần trước, Cục Hàng không Việt Nam đã có tờ trình gửi Bộ GTVT đề xuất tăng giá trần vé máy bay nội địa ở mức 20-27%, với lý do các hãng hàng không không thể bù đắp chi phí hoạt động gia tăng trước sự biến động tỷ giá giữa đồng Việt Nam và đồng ngoại tệ, giá nhiên liệu… Theo tờ trình này, đối với đường bay có cự ly dưới 500 km, Cục hàng không đề xuất mức tăng là 27%, đường bay có cự ly từ 500 km đến dưới 850 km có mức tăng 25%, đường bay 850 km đến dưới 1.280km mức tăng 22%, riêng đường bay trên 1.280 km có mức tăng 20%.

Nếu đề xuất này được liên bộ đồng ý, giá vé hạng phổ thông trên đường bay TPHCM – Hà Nội sẽ có mức 2,183 triệu đồng (chưa kể 10% thuế giá trị gia tăng – VAT và phí). Hiện nay, giá cao nhất (đã bao gồm cả thuế và phí) trên trục bay TPHCM – Hà Nội nằm trong cự ly 850 km trở lên là 2,03 triệu đồng.

Vũ An (Theo Thesaigontimes.vn)

Xem Thêm

Hạ tầng sân bay quá tải

Ông Phạm Ngọc Minh – TGĐ Vietnam Airlines – đã ta thán về việc các sân bay đang quá tải, ảnh hưởng lớn đến hoạt động của các hãng hàng không. Đây cũng là bức xúc chung của nhiều hãng hàng không và cả các Cty cảng hàng không trên toàn quốc. Trong khi đó, điều đáng lo là tình trạng này chưa có hướng giải quyết.

Thiếu trầm trọng

Theo ông Minh, sân bay cửa ngõ Nội Bài và Tân Sơn Nhất đều quá tải trầm trọng. Mặc dù hiện hai sân bay này đang được cố gắng khai thác tối ưu, nhưng do lượng khách tăng quá cao nên không tránh khỏi quá tải. Công suất khai thác hai sân bay này đã vượt quá thiết kế. Nhà ga T1 Nội Bài có công suất thiết kế khoảng 6 triệu khách/năm, nay đã phải gồng mình phục vụ tới 9,5 triệu lượt khách vào năm 2010 và sẽ còn tiếp tục tăng trong năm 2011. Nhà ga Tân Sơn Nhất dù đã tách nhà ga quốc tế riêng, song ga nội địa cũng quá tải trầm trọng. Hiện các hãng hàng không muốn tăng tải, tăng chuyến phục vụ khách cũng đành bó tay.

Cũng theo ông Tạ Hữu Thanh – Phó TGĐ thương mại của Jetstar Pacific Airlines – thì hạ tầng cơ sở tại sân bay Vinh cũng thiếu trầm trọng. Hiện sân bay này chỉ có 4 quầy làm thủ tục, trong khi một ngày tới 7 chuyến bay cất – hạ cánh tại đây. Nhà ga bé, lượng khách đông, máy bay nhiều nên thiếu cả phòng chờ, xe thang, thiếu nhân lực phục vụ. Đặc biệt, hiện chưa có hệ thống cất – hạ cánh tự động ILS, nên mỗi khi thời tiết xấu, máy bay thường phải về Nội Bài hạ cánh, khiến các hãng hàng không và hành khách đều mệt mỏi, tốn kém.

Còn theo Cục Hàng không VN, hiện TCty Cảng hàng không Miền Trung có đề nghị xin đóng cửa sân bay Phú Bài (Huế) một tháng để sửa chữa đường băng từ 5.5-5.6. Tuy nhiên, với một sân bay quốc tế như Phú Bài thì việc đóng sân bay phải xin ý kiến Thủ tướng. Nếu sân bay Phú Bài tạm đóng cửa sửa chữa dù chỉ một tháng, nhưng ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của các hãng hàng không.

Đâu là lối thoát?

Tình trạng hạ tầng sân bay quá tải đã nhãn tiền, ảnh hưởng đến sự phát triển của hoạt động hàng không, song hiện tại rất đáng lo là chưa tìm được biện pháp giải quyết. Một trong những biện pháp cho T1 Nội Bài đang quá tải là xây dựng nhà ga T2. Song việc triển khai đang rất khó khăn do thiếu kinh phí trầm trọng.

Ông Lê Mạnh Hùng – quyền Chủ tịch Hội đồng thành viên kiêm TGĐ TCty Cảng hàng không Miền Bắc – giãi bày: Hiện số vốn được Nhà nước cấp cho khâu giải phóng mặt bằng từ năm 2008 đến hết năm 2010 mới là 89 tỉ đồng. Năm 2011 được ghi vốn thêm 10 tỉ đồng. Trong khi đó, chỉ tính riêng tiền đền bù cho các hộ dân để GPMB đã là 650 tỉ đồng, chưa kể kinh phí di dời, san lấp mặt bằng tổng cộng khoảng 1.000 tỉ đồng.

Hiện TCty đã bỏ ra hơn 500 tỉ đồng để thực hiện dự án. Tuy nhiên, nếu nguồn vốn ngân sách cứ chậm như vậy thì khó có khả năng đẩy nhanh được tiến độ dự án. Ông Hùng cũng kiến nghị Nhà nước cấp đủ vốn để GPMB. Phần đầu tư xây dựng, nhà ga sẽ huy động vốn hỗn hợp.

Quả thật với một dự án lớn như nhà ga T2, việc tìm phương án huy động vốn xã hội hóa là cần thiết. Chính Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải cũng đã khuyến khích thực hiện hình thức kêu gọi vốn xã hội hóa cho các công trình hạ tầng giao thông nhất là trong giai đoạn thiếu vốn như hiện nay. Nhà ga T2 cũng là một dự án có khả năng thu hút vốn đầu tư từ xã hội bởi tính hiệu quả, khả năng hoàn vốn và khai thác lâu dài.

Bên cạnh đó, ông Minh cũng đưa ra giải pháp tham gia đầu tư xây dựng sân đỗ chờ qua đêm, sân đỗ trước hangar (xưởng bảo dưỡng máy bay), các cơ sở hạ tầng kỹ thuật, dịch vụ và khu nhiên liệu  tại các cảng hàng không quốc tế như Nội Bài, Tân Sơn Nhất… Ông Minh kiến nghị Bộ GTVT xem xét cụ thể các dự án của TCty, để sớm có thể đầu tư giải quyết tình trạng thiếu hụt hạ tầng sân bay hiện nay.

Vũ An (Theo Laodong.vn)

Xem Thêm

Dịch vụ cho thuê trực thăng gặp khó

Theo ông Võ Huy Cường, Trưởng Phòng Vận tải, Cục Hàng không Việt Nam dịch vụ cho thuê tàu bay cánh bằng loại nhỏ cho khách thương gia, các dịch vụ khai thác hàng không chung hiện vẫn còn gặp nhiều khó khăn về xin cấp phép bay.

Theo quy định thì các chuyến bay trực thăng này phải xin cấp phép 3 ngày trước khi bay và phải được Bộ Quốc phòng, Cục Hàng không phê duyệt… Để tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, Bộ GTVT và Bộ Quốc phòng đang có kế hoạch xây dựng khu vực hoạt động cho các hoạt động hàng không chung (bay dịch vụ chở người, du lịch, y tế, chụp ảnh…) để đơn giản hóa việc cấp phép.

Tuy nhiên, ít nhất phải hơn 1 năm nữa mới có thể xác định khu vực này. Do vậy, các hãng hàng không đã có hồ sơ xin phép kinh doanh hàng không chung Bầu Trời Xanh, Ngôi sao Việt… cũng khó có thể đi vào hoạt động ngay trong năm nay.

Theo GTVT

Xem Thêm

Hàng không Việt Nam và những “giấc mơ” bay dang dở

Bộ GTVT vừa báo cáo Thủ tướng Chính phủ việc triển khai hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng không của VietJet, VP, Air Mekong, Sao Việt và Jetstar Pacific. Theo đó, có 2 trong 5 hãng hàng không trên xin Thủ tướng gia hạn giấy phép kinh doanh.

“Lỡ hẹn” rồi… hứa hẹn

Công ty cổ phần Hàng không Đông Dương (VP) được Bộ GTVT cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không thay đổi lần 2 ngày 17/10/2008, đến tháng 11/2008 VP thực hiện khai thác vận chuyển hàng không. Tuy nhiên, tháng 10/2009 VP xin tạm ngừng khai thác bay do khó khăn trong hoạt động sản xuất kinh doanh.

Được biết, từ tháng 10/2009 – tháng 4/2010, Cục Hàng không Việt Nam đã 3 lần có văn bản thu hồi quyền vận chuyển hàng không của VP, yêu cầu VP báo cáo tiến trình thực hiện việc xin cấp Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay (AOC) và dự kiến kế hoạch khai thác trở lại.

Các hãng hàng không tư nhân của Việt Nam đang quyết tâm thực hiện “giấc mơ” bay

Mất thương quyền nhưng vẫn có tham vọng bay, vì vậy VP đã gửi văn bản lên Bộ GTVT đề nghị được gia hạn Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không đến hết 31/12/2011 để có thời gian hoàn thiện hồ sơ xin cấp AOC, tái cơ cấu vốn và thanh toán nợ nần với các nhà cung cấp dịch vụ.

Chiếu theo Luật, VP đã ngừng khai thác vận chuyển hàng không , không được cấp AOC là 14 tháng và không đủ khả năng duy trì Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không.

Tuy nhiên, để tạo mọi điều kiện cho VP, Bộ GTVT đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, chấp thuận việc xin gia hạn của VP với điều kiện VP phải đối chiếu và thanh toán đầy đủ các khoản nợ cho các nhà cung cấp dịch vụ trước ngày 30/6/2011.

Đối với Công ty cổ phần Hàng không VietJet (VietJet), tuy được cấp Giấy phép kinh doanh từ cuối năm 2007, nhưng sau nhiều lần thay đổi về cổ đông và góp vốn của cổ đông, đến nay VietJet chưa tiến hành khai thác vận chuyển hàng không.

Với lí do bị ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu năm 2008 – 2009 và đề nghị của Cục Hàng không Việt Nam, Bộ GTVT đã chấp thuận lùi kế hoạch khai thác bay cho VietJet đến hết tháng 5/2010.

Nhưng cho đến thời điểm hiện nay (tháng 2/2011), Giấy phép kinh doanh của VietJet đã hết hiệu lực, bị hủy bỏ vì lí do hãng này không bắt đầu khai thác vận chuyển hàng không, không được cấp chứng chỉ AOC trong thời hạn 24 tháng.

Trên cơ sở thực tế tăng trưởng của thị trường vận chuyển hàng không, cùng những nỗ lực của VietJet để đưa tàu bay vào khai thác trong thời gian sớm nhất và với các khoản chi phí của các nhà đầu tư Việt Nam đã bỏ ra để chuẩn bị cho việc khai thác, Bộ GTVT đã kiến nghị Thủ tướng gia hạn Giấy phép kinh doanh cho VietJet đến hết ngày 30/6/2011.

Trước đó, hãng hàng không Indochina của nhạc sỹ Hà Dũng sau nhiều lần “lỡ hẹn” bay cũng gửi văn bản xin Thủ tướng hoãn “khai tử” và gia hạn Giấy phép đến hết năm 2011 để hãng này tái cơ cấu tài chính, cổ đông… quyết tâm thực hiện “giấc mơ” bay.

“Phải chuẩn bị toàn diện”

Liên quan đến việc nhiều hãng hàng không bị tước thương quyền bay nay xin gia hạn Giấy phép kinh doanh, ông Lại Xuân Thanh – Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cho biết: “Thị trường hàng không nội địa Việt Nam đang hết sức sôi động và nhiều cơ hội Trước những đề nghị của các hãng, Cục Hàng không Việt Nam sẽ tạo mọi điều kiện để họ đưa máy bay vào khai thác, Cục đã đồng ý với những kiến nghị xin gia hạn trong khả năng có thể”.

Thị trường có sẵn những các hãng hàng không mới phải chuẩn bị thật toàn diện thì mới tìm kiếm được thị phần cho mình

Tuy nhiên, cũng theo ông Thanh: “Kinh doanh vận chuyển hàng không rất nhạy cảm, khó khăn. Nhà khai thác phải biết chấp nhận tỷ suất lợi nhuận thấp và rủi ro cao do hàng không trong nước chịu ảnh hưởng lớn của các biến động kinh tế, chính trị trên thế giới. Mặt khác, hàng không Việt Nam phụ thuộc rất nhiều yếu tố nước ngoài như: xăng dầu, nhân lực, sửa chữa… Vì vậy tất cả các hãng phải có sự chuẩn bị thật toàn diện”.

“Không phải cứ xin gia hạn giấy phép là được gia hạn. Hiện nay có 3 hãng hàng không tư nhân đang xin Thủ tướng gia hạn Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không thì trường hợp của VP đề nghị mới chỉ là ý định, VP chưa có kế hoạch cụ thể nào báo cáo với Cục Hàng không Việt Nam. VietJet vẫn đang cố gắng hoàn thành mọi thủ tục để được cấp chứng chỉ AOC.

Con trường hợp của Indochina, mặc dù Hà Dũng liên tục phát biểu trên báo chí là quyết tâm bay, nhưng cho đến nay Indochina vẫn chưa có báo cáo chi tiết khẳng định sự sẵn sàng bay trở lại gửi về Cục, nếu có đó cũng phải thẩm định kỹ lưỡng mới được phép bay” – ông Thanh cho hay.

Trên thực tế, Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) đang chiếm tới 75% thị phần nội địa và là “ông lớn” trên thị trường hàng không Việt Nam. Vì vậy, nhiều chuyên gia hàng không cho rằng, để cạnh tranh được với Vietnam Airlines không phải chuyện đơn giản.

Thị trường đã có sẵn nhưng muốn “ghi tên” trên thị trường ấy thì các hãng hàng không mới phải có những tính toán kỹ lưỡng về chi phí để hợp lý hóa sản phẩm hàng không của mình, triển khai hệ thống bán vé để cạnh tranh với Vietnam Airliens, với các đối tác đảm bảo về khai thác, an toàn bay, thu hút được thị phần, số lượng khách mình…

Theo Dân trí

Xem Thêm

Thanh Hóa công bố quy hoạch sân bay

Sáng 8/1, tại huyện Tĩnh Gia, UBND tỉnh Thanh Hoá phối hợp với Cục Hàng Không Việt Nam, Bộ Giao Thông Vận tải tổ chức lễ công bố quy hoạch sân bay Thanh Hoá đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

Theo đó, sân bay Thanh Hoá sẽ được xây dựng tại vị trí xã Hải Ninh, huyện Tĩnh Gia, cách trung tâm thành phố Thanh Hoá khoảng 30km về phía Nam, cách Quốc lộ 1A khoảng 1,3km về phía Đông, chạy dọc theo bờ biển.

Ngay sau khi lễ công bố quy hoạch diễn ra, UBND tỉnh Thanh Hoá cùng các ngành chức năng đã thực hiện cắm mốc giới tại địa điểm xây dựng, lập dự án đầu tư và tiến hành giải phóng mặt bằng giai đoạn 1 với khoảng 213ha.

Tổng số vốn đầu tư xây dựng Sân bay Thanh Hóa dự kiến lên đến trên 2.600 tỷ đồng, được phân kỳ đầu tư theo 2 giai đoạn: Trong đó mục tiêu giai đoạn 1 đến năm 2020 sẽ xây dựng Sân bay Thanh Hóa trở thành sân bay cấp 3C, có chức năng thoả mãn nhu cầu bay taxi, du lịch, dịch vụ y tế, cứu trợ nhân đạo, chính sách xã hội; Dịch vụ tìm kiếm cứu nạn trên không, trên biển, cứu nạn phòng chống thiên tai, cháy rừng; phục vụ an ninh quốc phòng, an toàn giao thông, bảo vệ môi trường, phòng chống tội phạm buôn lậu ma tuý; phục vụ dịch vụ khác như bay chụp ảnh, thăm dò khoáng sản…

Sang giai đoạn 2 từ sau năm 2020 trở đi sẽ trở thành sân bay cấp 4C, đủ khả năng đáp ứng vai trò của sân bay có lịch bay thường kỳ, là cảng hàng không nội địa.

Theo dự kiến ở giai đoạn 1, sân bay Thanh Hoá sẽ mở các tuyến đường bay từ Thanh Hoá đi Gia Lâm, Cát Bi, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất với lưu lượng hành khách đạt 250.000 lượt/năm, hàng hoá 10.000tấn/năm.

Sau năm 2020 mở thêm các tuyến Thanh Hoá đi Ban Mê Thuột, Đà Lạt, Nha Trang và có thể có các tuyến bay quốc tế gần với lưu lượng hành khách đạt 1 triệu lượt/năm và hàng hoá đạt 20.000 tấn/năm.

Theo dantri.com.vn

Xem Thêm

Thị trường hàng không năm qua: Khách đông, hãng bay vẫn lo lỗ

Mặc dù thị trường tăng trưởng ở mức 2 con số nhưng các hãng hàng không vẫn luôn lo… lỗ. Ngoài chi phí tăng cao, doanh thu khó có đột phá do bị khống chế giá trần, các hãng hàng không còn phải chạy đua giảm giá để giữ được thị phần trên thị trường nội địa.

Giá vé đang ngày càng rẻ

Trừ cao điểm Tết hoặc dịp nghỉ lễ 30/4, 1/5, giá vé máy bay đang ngày càng rẻ đi, trái ngược với lo ngại giá vé sẽ được các hãng đẩy lên mức kịch trần vừa được nới lên 1,8 triệu (chưa thuế) trong năm qua . Anh Sơn, nhân viên một đại lý bán vé của Hanoi Tourist cho biết, Tết Dương lịch năm nay anh bán rất nhiều vé khứ hồi của Vietnam Airlines (VNA) cho khách từ Hà Nội đi Đà Nẵng với giá 1 triệu đồng (chưa tính thuế VAT 10%), rẻ một nửa so với giá trần và chỉ đắt hơn vé khuyến mại của hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific (JPA) chút ít… Vé máy bay thấp nhất chặng Hà Nội – TP.HCM trong những ngày này của JPA là 2,4 triệu, VNA vào khoảng 2,8 triệu và giá vé cao nhất thuộc về Air Mekong (AM) với mức trung bình 3,4 triệu, (giá trần là 3,6 triệu khứ hồi).

Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines Trịnh Hồng Quang khẳng định, khách hàng cần có kế hoạch sớm cho những kỳ nghỉ lễ, sẽ tiết kiệm được chi phí đi lại khá lớn. Ngay tại thời điểm này, khách đặt vé đi nghỉ hè cho hành trình Hà Nội – Đà Nẵng vẫn có thể mua được vé khứ hồi giá 1,2 triệu đồng.

Hiện nay, trên trang web bán vé điện tử của VNA vẫn còn rất nhiều vé khứ hồi Hà Nội – TP.HCM giá 1,7 triệu đồng cho khách có nhu cầu đi lại trong 3 tháng đầu năm 2011. Điều đáng nói là mức giá này thấp hơn giá trần tới hơn 50%.

Tăng giá trần không đồng nghĩa với tăng giá máy bay

Diễn biến thị trường trong năm qua cho thấy nhận định của nguyên Tổng giám đốc JPA Lương Hoài Nam về việc tăng giá trần không đồng nghĩa với việc các hãng tăng giá vé máy bay là khá chính xác. Do được nới trần giá vé vào tháng 3/2010, cả VNA và JPA đều đã điều chỉnh dải giá vé của mình theo hướng khách mua xa ngày bay hoặc mua vé với điều kiện ngặt nghèo (đổi ngày giờ bay phải trả phí ) thì giá vé rẻ hơn.

Khách đi gấp hoặc đi vào ngày cao điểm phải trả giá cao hơn. Việc khách hàng mua vé sớm cũng giúp hãng hàng không dự báo được thị trường, điều hành tăng, giảm chuyến linh hoạt và hiệu quả hơn. Cả khách và hãng hàng không đều có lợi, Phó tổng giám đốc VNA Trịnh Hồng Quang khẳng định.

Cũng nhờ chính sách này, mà các hãng đưa ra được các mức giá thấp hơn nhiều so với giá trần như đã nêu ở trên. Tuy nhiên, ở một khía cạnh khác, việc các hãng “nhìn nhau” giảm giá, khuyến mại cũng là yếu tố không nhỏ làm giảm doanh thu của từng doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp yếu thế hơn.

Thị trường tăng trưởng 20% vẫn lo lỗ

Cùng với chính sách đa dạng hóa giá vé để kích cầu và mở thêm nhiều chuyến bay, lượng khách đi lại bằng đường hàng không trong năm 2010 tăng trưởng 20% so với năm 2009 – ông Võ Huy Cường, Trưởng phòng Vận tải, Cục Hàng không VN cho biết. Tuy nhiên, mức tăng trưởng tập trung vào VNA với việc mở thêm 11 đường bay mới, vận chuyển hơn 12 triệu lượt khách, vượt 13% so với kế hoạch.

Năm 2010, JPA không có bước tiến lớn, khối lượng vận chuyển chỉ tăng 3,4%. Năm qua, hãng chủ yếu lo đảm bảo kế hoạch bay, chấn chỉnh lại công tác bảo dưỡng sửa chữa tàu bay sau đợt giám sát an toàn đặc biệt của Cục Hàng không Việt Nam. Còn lại, Air Mekong sau 3 tháng khai thác mới vận chuyển được hơn 120 ngàn khách.

Mặc dù hầu hết các chỉ tiêu đều vượt kế hoạch năm nhưng VNA chỉ đạt lợi nhuận 350 tỷ đồng, con số khá thấp so với doanh thu hơn 36 ngàn tỷ. Tổng Giám đốc VNA Phạm Ngọc Minh cho biết, năm 2010, tỷ giá giữa đô la Mỹ và tiền đồng biến động đã đặt gánh nặng lên các hãng hàng không trong nước vốn phải thanh toán tới 70% chi phí bằng ngoại tệ.

Do vậy, năm qua VNA mất 1 nghìn tỷ đồng trích lập đủ chi phí chênh lệch tỷ giá để bảo toàn vốn. Trong khi đó, JPA đang cố gắng để tiếp tục hoạt động sau những khoản lỗ lũy kế lên tới hơn một nghìn tỷ, còn AM thì chỉ có thể tính sao cho bớt lỗ trong giai đoạn vừa ra nhập thị trường… Nhìn chung, có thể nói, hiện nay, các hãng vừa bay vừa lo lỗ.

Một chuyên gia hàng không cho rằng, để thực sự kích thích thị trường hàng không phát triển mạnh mẽ, bền vững, ngoài việc nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng, dịch vụ thiết yếu cho Ngành, rất cần một cơ chế rõ ràng phân định trách nhiệm, quyền lợi, cơ chế đối với các hãng hàng không thuộc các thành phần kinh tế khác nhau.
Có thể cần xem xét lại một mức giá trần mới tính đúng, tính đủ, đủ để cho các hãng hàng không tư nhân hoạt động. Các chính sách giá của các hãng phải tuân thủ Luật Cạnh tranh và các vi phạm phải được phát hiện xử lý nghiêm minh thì mới đảm bảo được môi trường cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp. Đặc biệt giữa các doanh nghiệp 100% vốn nhà nước có quy mô nguồn lực lớn so với các hãng hàng không cổ phần, tư nhân có tầm vóc nhỏ hơn, phải tự huy động vốn thuê mua máy bay…

Theo giaothongvantai.com.vn

Xem Thêm

Khó bay thẳng tới Mỹ vì thiếu phi công

Hơn 8 năm kể từ khi Hiệp định Hàng không Việt-Mỹ được ký kết, Vietnam Airlines vẫn chưa thực hiện được giấy mơ bay thẳng tới Mỹ. Nguyên nhân không đến từ hãng vận chuyển mà bởi Cục Hàng không Việt Nam.

Hiệp định Hàng không Việt – Mỹ được ký kết vào tháng 12/2003. Theo hiệp định này, chuyến bay thẳng đầu tiên từ Việt Nam đến Mỹ có thể được thực hiện vào năm 2010. Thế nhưng, gần 5 năm qua, Hãng hàng không Quốc gia VN (Vietnam Airlines) vẫn chưa thực hiện được. Cứ mỗi năm, hãng vận chuyển này lại đưa ra một kế hoạch phấn đấu, dự kiến bay rồi lại lùi với rất nhiều lý do khác nhau.

Tổng giám đốc Vietnam Airlines – Phạm Ngọc Minh chia sẻ: “Chúng tôi đã hoàn tất việc đánh giá thị trường, hiệu quả kinh tế và sẵn sàng cho kế hoạch bay. Vấn đề còn lại là chờ nhà chức trách hàng không hoàn thiện việc đánh giá và chứng nhận về an toàn khai thác bay”.

Mỹ được coi là một thị trường hàng không số 1 mà tất cả các hãng trên thế giới đều muốn nhắm đến cho dù điều kiện mà quốc gia này đưa ra rất khó khăn.

Lý giải về việc Việt Nam liên tục phải hoãn kế hoạch bay thẳng tới Mỹ, Phó cục trưởng, Cục Hàng không Việt Nam – Lại Xuân Thanh cho rằng: “Cái khó hiện nay đến từ phía Cục chứ không phải do Vietnam Airlines. Chúng tôi chưa đáp ứng được các điều kiện về kỹ thuật mà phía Mỹ đòi hỏi”.

Ông Thanh cho hay khi mở đường bay thẳng tới Mỹ, quốc gia này sẽ thực hiện việc đánh giá năng lực của Cục hàng không Việt Nam chứ không phải Vietnam Airlines hay hãng vận chuyển nào khác. Trong đó, năng lực giám sát về an toàn được phía Mỹ đặt lên hàng đầu. Chẳng hạn như giám sát viên, cơ sở dữ liệu, hệ thống điều tra tai nạn, khuyến cáo an toàn, đánh giá rủi ro… phải đạt tiêu chuẩn theo yêu cầu của Mỹ. “Chúng tôi đang hoàn tất đề án nâng cao năng lực an toàn do chính phía Mỹ tài trợ. Dự kiến, đến hết quý II/2011, Cục sẽ mời phía Mỹ sang đáng giá”, ông Thanh nói.

Theo ông Thanh, khó khăn lớn nhất hiện nay mà Cục đang cố gắng đáp ứng, đó là vấn đề nhân lực. Phía Mỹ yêu cầu Cục Hàng không Việt Nam phải có ít nhất 2 phi công làm nhiệm vụ giám sát an toàn. Trong khi với hệ số lương hiện nay, việc mời phi công về làm việc cho Cục là điều không thể. “Các nước trên thế giới cũng gặp khó khăn như vậy. Tuy nhiên, cách đây một tháng chúng tôi đã xin được cơ chế đặc thù và có được khoản kinh phí để trả cho kỹ sư và phi công đảm nhận công việc giám sát an toàn và làm việc tại Cục”, ông Thanh cho biết thêm.

Cả Vietnam Airlines và Cục Hàng không VN đều hy vọng chuyến bay thẳng đầu tiên từ Việt Nam tới Mỹ được thực hiện vào năm 2011.

Theo vnexpress

Xem Thêm

Bàn giao sân bay Cam Ly cho Bộ Quốc phòng

Sau nhiều năm bị bỏ hoang, sân bay Cam Ly (TP Đà Lạt) đã chính thức được Cục Hàng không Việt Nam bàn giao cho Quân chủng phòng không – không quân Bộ Quốc phòng từ ngày 21/12.

Theo đó, sân bay Cam Ly sẽ được Bộ Quốc phòng Việt Nam đầu tư, sửa chữa. Sau khi hoàn thành, sân bay này không chỉ phục vụ các hoạt động về an ninh, quốc phòng của đất nước mà còn được khai thác để đẩy mạnh phát triển kinh tế-xã hội của TP Đà Lạt, tỉnh Lâm Đồng.

Trước đó, vào năm 1995, sân bay Cam Ly đã được Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đầu tư trên 7,5 tỷ đồng để tu sửa nhưng khi đưa vào khai thác thì không có hiệu quả nên đã bỏ hoang trong một thời gian dài.

Có diện tích trên trên 500.000m2, sân bay Cam Ly thuộc địa phận phường 5, TP Đà Lạt. Đây là sân bay thứ hai của tỉnh Lâm Đồng sau sân bay Quốc tế Liên Khương.

Theo bee.net.vn

Xem Thêm

Hàng không tư nhân VN chưa biết cách… bay

Indochina Airlines khai tử, Vietjet Air năm lần bảy lượt hoãn bay, Trãi Thiên khó có khả năng cất cánh, khách hàng Air Mekong phản ánh khi mới khai thác. Hàng không tư nhân tại VN bị đánh giá là chưa biết cách… “bay”.

Từ năm 2007, thị trường hàng không tại Việt Nam chào đón sự ra đời của hàng loạt hãng hàng không tư nhân: Indochina Airlines, VietJet, Air Mekong, Trãi Thiên, Blue Sky. Ngoại trừ Blue Sky ít được nhắc tới và cũng chưa khai thác bay, các hãng còn lại đều gặp vấn đề, có hãng sau thời gian dài vật lộn đã chính thức bị khai tử.

Đầu tiên phải kể đến VietJet, là hãng tư nhân đầu tiên được cấp giấp phép bay vào tháng 12/2007, kế hoạch ban đầu của hãng này là bay vào cuối năm 2008. Tuy nhiên, đến ngày hẹn, hãng xin lùi tới 3/2009, rồi tới tháng 10/2009 do kinh tế khó khăn, một lần xin thêm 5 tháng nữa, rồi cuối cùng là hứa sẽ khai thác vào năm 2011.

Như vậy, 3 năm sau khi được phép cất cánh, hãng tư nhân đầu tiên của Việt Nam này vẫn chỉ “bay” trên giấy. Nguyên nhân được hãng lý giải là do khó khăn về nhân sự, đội bay… và VietJet cũng đã bán 30% cổ phần cho hàng không nước ngoài là Air Asia để kinh doanh dưới tên VietJet AirAsia.

Chung số phận, hàng không Trãi Thiên cũng đang đối mặt với nguy cơ không thể cất cánh khi hiện nhân viên thì liên tục gửi đơn tố cáo không được trả lương, cán bộ chủ chốt tản mạn tìm chỗ làm mới khắp nơi. Được cấp phép bay vào 10/2009 nhưng đến nay Trãi Thiên thực tế chỉ trải nghiệm bay trên bầu trời qua giấc mơ.

Tuy nhiên, khi nhắc tới “bức tranh” hàng không tư nhân tại Việt Nam, người ta thường nhớ tới Indochina Airlines. Là hãng tư nhân đầu tiên khởi động đường bay ngày 25/11/2008, có lúc mọi người đã tin tưởng về khả năng cạnh tranh “sòng phẳng” với 2 ông lớn Vietnam Airlines và Jetstar Pacific.

Tuy nhiên, chỉ một năm sau, hành trình bay của hãng dần khép lại, phải trả lại chiếc máy bay cuối cùng thành hãng hàng không không máy bay, nợ tiền xăng đối tác hàng chục tỷ đồng, nợ lương nhân viên. Indochina Airlines giờ chỉ còn chờ ngày bị rút giấy phép và khai tử chính thức.

Đến tháng 10 năm nay, hình ảnh về hàng không tư nhân lại le lói khi Air Mekong bắt đầu bay. Nhưng không lâu sau đó, hãng cũng dính “phốt” khi ngày 3/11 hủy bay các chuyến bay đến Đà Nẵng do có chuyến chỉ có khoảng 10 khách. Sự việc đã khiến người dân và đại lý rất bất bình.

Hãng thì nguy cơ bị rút giấy phép, hãng khó có khả năng cất cánh, nợ lương nhân viên… “bức tranh” hàng không tư nhân đang trở nên mờ nhạt. Theo nhiều chuyên gia hàng không, hàng không tư nhân đang không biết cách nào để bay hiệu quả, để vượt qua khó khăn và quan trọng không lường hết được những chông gai khi bước chân vào thị trường “trên trời” này.

“Khó khăn chính là nguồn nhân lực, đặc biệt là những người trong bộ máy điều hành, quản lý. Indochina ít cả vốn lẫn nhân lực, Trãi Thiên thiếu nhân lực. VietJet thì tỏ ra lúng túng trong chiến lược kinh doanh, không tự tin vào năng lực của mình nên tìm kiếm sự hỗ trợ từ bên ngoài về định hướng kinh doanh nên chưa thể bay”, đại diện Cục Hàng không Việt Nam phân tích.

Đồng tình, một chuyên gia hàng không cũng cho rằng có 3 yếu tố quyết định khi đầu tư một hãng bay tại Việt Nam là: nguồn nhân lực, khả năng tài chính và kinh nghiệm hàng không.

Nguồn nhân lực, để tìm được người kinh nghiệm, am hiểu, kinh doanh hàng không tại Việt Nam là không dễ, thường các hãng mới ra đời sẽ tìm cách thu hút nhân tài từ các hãng khác, chỉ có Vietnam Airlines là lợi thế khi nhân lực dồi dào. Về tài chính, ngoài vốn điều lệ ban đầu của mỗi hãng tầm 500-600 tỷ đồng (Vietjet 500 tỷ đồng, Trãi Thiên 600 tỷ đồng), các hãng tư nhân cần có nguồn vốn lớn để chi cho những chi phí cao như xăng dầu, thuê máy bay, thuê phi công…

“Những điều kể trên ở Việt Nam không có hoặc không có sẵn, đó là vấn đề lớn, do đó chi phí cao sẽ dẫn đến mất cân đối, đòi hỏi phải có tiềm lực tài chính để vượt qua ít nhất trong 2-3 năm đầu để tránh phá sản”, chuyên gia này nói.

Mặt khác, kinh nghiệm hàng không sẽ tạo được một hướng đi kinh doanh đúng đắn, như khi Jetstar Pacific đi theo định hướng hàng không giá rẻ để cạnh tranh với “ông lớn” Vietnam Airlines được sự hỗ trợ lớn vì là doanh nghiệp nhà nước.

Nói về vấn đề này trên phương diện các nước khác, đại diện Cục Hàng không cho rằng mỗi quốc gia có trải nghiệm riêng. Như các hãng hàng không Campuchia được thành lập và bay trong thời gian ngắn rồi cũng phá sản hoặc phá sản mà chưa kịp bay chuyến nào.

Indonesia có hàng chục hãng được thành lập mỗi năm trong đó khoảng 50% chưa bao giờ bay, phần còn lại thì đa số khai thác không hiệu quả, không có khả năng khai thác an toàn tàu bay. Ở Trung Quốc hiện nay diễn ra nhiều vụ sáp nhập các hãng nhỏ vào hãng lớn.

“Từ năm 2012 đến 2015, chúng tôi sẽ nghiên cứu tiếp tục cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không cho 2 hãng khai thác nội địa và quốc tế, một hãng chuyên vận chuyển hàng hoá, 2 hãng kinh doanh hàng không chung. Chúng tôi cũng mong muốn có những hãng thực thụ nữa tham gia khai thác thị trường nội địa như Air Mekong đang bay bằng năng lực của mình”, vị đại diện Cục Hàng không chia sẻ.

“Bên cạnh cơ hội kinh doanh sẽ có nhiều khó khăn. Mặc dù hiện nay rất khó xác định đâu là thời điểm thích hợp cho hàng không tư nhân Việt Nam”, chuyên gia khẳng định.

Doanh nghiệp khai thác 1-10 tàu bay cần vốn pháp định 500 tỷ đồng nếu có bay quốc tế, chỉ nội địa cần 200 tỷ đồng. Khai thác 11-30 tàu bay: có bay quốc tế là 800 tỷ đồng, nội địa 400 tỷ đồng. Trên 30 tàu bay 1.000 tỷ đồng quốc tế, 500 tỷ đồng nội địa.

Kiên Cường

Theo vnexpress

Xem Thêm
Gọi ngay