Hai công ty liên tục trì hoãn bay, một gần như chết hẳn, một thì còn quá mới nhưng tình hình này chưa thể kết luận xấu về triển vọng đầu tư hàng không tư nhân.

Theo ông Lê Hồng Phổ, nguyên Giám đốc Điều hành Indochina Airlines, nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước cần cân nhắc kỹ trên mọi phương diện trước khi quyết định đầu tư vào thị trường hàng không Việt Nam thời điểm này.

Khởi đầu ảm đạm

Với khoản nợ các đơn vị phục vụ mặt đất, Công ty Xăng dầu Hàng không Việt Nam và hàng trăm đại lý vé máy bay trên cả nước gần 70 tỉ đồng, sau một thời gian dài không có khả năng hoạt động theo giấy phép kinh doanh, hãng hàng không Đông Dương (Indochina Airlines) đang phải đối mặt với khả năng bị khai tử.

Indochina Airlines là một công ty hàng không tư nhân Việt Nam đã “dũng cảm” bay thương mại, vận chuyển hành khách nhưng lại bị chết yểu chỉ sau 1 năm khởi động.

Trãi Thiên Air Cargo cũng là công ty hàng không tư nhân nhưng hoạt động với chức năng chuyên chở hàng hóa. Ngày 5.9 vừa qua là lần thứ 3 công ty này không thể cất cánh theo dự kiến.

Vào thời điểm đầu ra mắt Công ty, ông Lê Giang Long, Phó Tổng Giám đốc Trãi Thiên Air Cargo, từng cho biết: “Với khả năng trường vốn tốt và chuẩn bị về mọi mặt trong gần 2 năm, Công ty sẽ vượt qua được 2 năm đầu thử thách”. Còn hiện nay, lãnh đạo cao nhất của công ty mẹ phải ra nước ngoài để kêu gọi đầu tư.

Công ty cũng chưa thuê được máy bay chuyên chở đúng quy định của Cục Hàng không Việt Nam (đề nghị nhập máy bay cũ của Công ty đã bị bác bỏ).

Ngày 9.2.2010, Bộ Giao thông Vận tải đã cấp Giấy phép vận chuyển hàng không sửa đổi lần thứ nhất cho VietJet Air, đồng nghĩa với việc phê chuẩn thỏa thuận liên doanh giữa công ty này với đối tác AirAsia (Malaysia). Theo đó, AirAsia góp vốn vào VietJet Air với tỉ lệ 30% và liên doanh sẽ sử dụng tên VietJet AirAsia cho toàn bộ hoạt động thương mại.

Ngay sau đó, Vietnam Airlines đã lên tiếng cho rằng thương vụ trên là mối lo đối với thị trường hàng không Việt Nam vì AirAsia có quyền tham gia vào hội đồng quản trị của liên doanh nên có thể đưa ra các quy định nhằm điều hành Công ty theo mục đích của mình.

Cũng trong thời gian này, AirAsia có kế hoạch hợp tác với công ty hàng không giá rẻ của Úc là Jetstar, thành lập liên minh các hãng hàng không chi phí thấp khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Theo Vietnam Airlines, AirAsia có thể dùng VietJet Air làm bàn đạp thâu tóm thị trường Việt Nam, tiếp tục củng cố vị thế trên thị trường hàng không giá rẻ của mình.

Mặt khác, tuy AirAsia cho biết họ không chấp nhận việc máy bay của liên doanh không có logo của mình nhưng đây lại là yêu cầu của Bộ Giao thông Vận tải, tránh gây ngộ nhận là một hãng nước ngoài đang khai thác hàng không tại Việt Nam (liên doanh Jetstar Pacific đã từng gặp phải trường hợp này). Cái vòng luẩn quẩn này sẽ tiếp tục làm trì hoãn kế hoạch bay thương mại của VietJet Air trong thời gian tới.

32 chuyến bay nội địa mỗi ngày giữa Hà Nội, Đà Nẵng, TP.HCM và Phú Quốc với hệ số sử dụng ghế hơn 70% là tình hình hoạt động từ ngày cất cánh đầu tiên 10.10.2010 đến nay của Air Mekong, thành viên mới toanh của làng hàng không tư nhân (số liệu do Công ty cung cấp). Ông Đoàn Quốc Huy, Phó Tổng Giám đốc Air Mekong, cho biết, năm 2011 Công ty dự kiến thuê thêm 6 máy bay để nâng đội bay hiện tại lên 10 chiếc, mở rộng mạng bay nội địa.

Vẫn còn quá sớm để đánh giá hiệu quả kinh doanh của công ty này vì thường trong 2 năm đầu tiên, mức lỗ có thể lên đến hàng trăm tỉ đồng như trường hợp của Indochina Airlines.

Nhưng vẫn có giải pháp

Với câu hỏi liệu đầu tư hàng không tư nhân ở Việt Nam có còn hấp dẫn, ông Tạ Hữu Thanh, Phó Tổng Giám đốc Thương mại Jetstar Pacific Airlines, không trả lời thẳng mà lại đặt ra vấn đề khác: “Quan trọng là động cơ của nhà đầu tư. Đôi khi tiền không phải là mục tiêu chính và cái họ nhắm đến có thể là tiếng tăm”.

Rõ ràng chuyện nhà đầu tư chọn mục đích khác ngoài kinh doanh là hầu như không có và như vậy, vấn đề chính trong đầu tư hàng không tư nhân nằm ở hiệu quả kinh doanh.

Chúng tôi đã hỏi một số chuyên gia ngành hàng không và được cho ý kiến rằng có 2 giải pháp cải thiện được cục diện thị trường hàng không tư nhân Việt Nam. Đầu tiên là tăng cường khả năng trường vốn.

Số vốn cần thiết để kinh doanh hàng không lên đến hàng trăm tỉ đồng vì đầu vào gồm cả trăm thứ (chi phí hạ cất cánh, xăng dầu, lương nhân viên, bảo trì, suất ăn…) nhưng đầu ra chỉ có một (tiền bán vé). Do đó, chiến lược cần đặt lên hàng đầu là phải kêu gọi được nguồn vốn đầu tư ở cả trong lẫn ngoài nước. Đa phần đại diện các công ty hàng không tư nhân cho biết họ muốn nhắm đến nhà đầu tư nước ngoài hơn là trong nước, vì sợ vấp phải trường hợp như Indochina Airlines.

Ông Long, Trãi Thiên Air Cargo, cho biết ông Nguyễn Quốc Khánh, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tập đoàn Trãi Thiên, công ty mẹ của Trãi Thiên Air Cargo, đang ở Mỹ để làm thủ tục xin niêm yết 30 triệu cổ phiếu lên thị trường chứng khoán New York. Vào thời điểm thị trường OTC Mỹ đóng cửa ngày 12.11, giá cổ phiếu của Trãi Thiên USA, 1 trong 3 công ty con của Tập đoàn ở Mỹ, chỉ là 0,02 USD và hiện chưa thấy giao dịch tiếp.

Có thể hiểu giải pháp trên là động thái kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài tham gia vào hoạt động của Trãi Thiên Air Cargo. Nhưng xét về lâu dài, khả năng bán 100% Công ty là hoàn toàn có thể xảy ra.

Trong khi đó, rút kinh nghiệm không kêu gọi vốn nước ngoài ngay từ đầu như Indochina Airlines, Air Mekong đã sớm bán 30% vốn cho SkyWest, tập đoàn kinh doanh hàng không lớn của Mỹ. Hiện nay, đội ngũ nhân sự của Air Mekong có đến 40 phi công và 30 kỹ sư hàng không của SkyWest. Có thể, chiến lược mở rộng thị trường bên ngoài nước Mỹ đang được SkyWest hiện thực hóa thông qua Air Mekong.

Giải pháp thứ 2 cho đầu tư hàng không tư nhân là chính sách vĩ mô. Ông Thanh, đại diện Jetstar Pacific, cho rằng chủ trương tự do hóa ngành hàng không đối với mọi thành phần kinh tế là một chính sách đúng đắn của Chính phủ. Tuy nhiên, để hàng không tư nhân và nhà nước cùng phát triển, vấn đề cạnh tranh trong lành mạnh cần được đặt ra cụ thể và giải quyết một cách nghiêm túc hơn.

Với dân số 86 triệu dân (2009), mức tăng trưởng kinh tế trung bình từ 5-7%/năm, thị trường hàng không Việt Nam vẫn sẽ hấp dẫn đối với các nhà đầu tư tư nhân. Nhưng việc chuyển hóa từ sự hấp dẫn tiềm năng thành hiệu quả kinh doanh thực tế cần một thời gian dài, cùng với điều kiện là 2 giải pháp nêu trên được triển khai thực hiện tốt.

Theo Nhịp cầu đầu tư