Vinapco có nguy cơ mất 24 tỷ đồng nợ của Indochina Airlines

Khi nhận thấy nguy cơ tiền trả chậm biến thành nợ khó đòi từ năm 2009, Vinapco liên tục gửi văn bản và liên hệ bằng điện thoại để thu hồi công nợ nhưng bất thành.

Trong một lần hiếm hoi bắt máy, nhạc sĩ Hà Dũng – người mở hãng hàng không tư nhân Indochina Airlines – than thở với Tổng giám đốc Công ty Xăng dầu hàng không (Vinapco) Trần Hữu Phúc: “Bây giờ anh có kiện ra toà thì tôi chỉ còn mỗi cách là ra hầu toà thôi”.

Ngày 13/1, Tổng giám đốc Công ty Xăng dầu hàng không (Vinapco) Trần Hữu Phúc cho biết, Vinapco có nguy cơ mất trắng gần 24 tỉ đồng trước đây bán chịu xăng cho hãng Hàng không tư nhân Indochina Airlines do nhạc sĩ Hà Dũng làm Tổng giám đốc điều hành.

Theo ông Phúc, đây là năm thứ 3, Vinapco không thể giải quyết dứt điểm công nợ do Indochina Airlines mất khả năng thanh toán và tình hình đang trở nên tồi tệ hơn vì hãng hàng không này đã bị rút giấy phép hoạt động từ tháng 11-2011.

Vinapco cũng đã sử dụng đến biện pháp cuối cùng là kiện ra toà án kinh tế nhưng hiện vẫn “chưa biết sẽ thế nào” theo như lời ông Phúc.

Hành trình đòi nợ của Vinapco với Indochina Airlines khá gian nan. Khi nhận thấy nguy cơ tiền trả chậm biến thành nợ khó đòi từ năm 2009, Vinapco liên tục gửi văn bản và liên hệ bằng điện thoại để thu hồi công nợ nhưng bất thành.

Trong một lần hiếm hoi bắt máy, nhạc sĩ Hà Dũng trình bày hoàn cảnh tài chính khó khăn, chưa thuyết phục được nhà đầu tư rót thêm vốn và than thở với ông Trần Hữu Phúc: “Bây giờ anh có kiện ra toà thì tôi chỉ còn mỗi cách là ra hầu toà thôi”.

Trước nguy cơ mất vốn nhà nước, cuối năm 2010, Vinapco đã khởi kiện Indochina Airlines ra Tòa án kinh tế Hà Nội. Ngày 28-2-2011, Toà án kinh tế Hà Nội đã mở phiên xét xử đầu tiên nhưng nhạc sĩ Hà Dũng vắng mặt, cũng không uỷ quyền cho người đại diện tham dự.

Không triệu tập được Hà Dũng ở toà kinh tế Hà Nội, Vinapco đành phải chuyển hồ sơ vào toà án phía Nam, liên tục cho luật sư vào làm việc nhưng cũng chưa dự đoán được kết cục sẽ ra sao.

Trong một diễn tiến khác, tháng 7-2011, nhạc sĩ Hà Dũng đã bị TAND TPHCM ra phán quyết buộc phải trả nợ hơn 1,3 triệu USD cho Ngân hàng Cổ phần Á Châu (ACB), nếu Indochina Airlines không còn khả năng thanh toán.

Do khoản nợ này, nhạc sĩ Hà Dũng còn bị tạm thời cấm xuất cảnh cho đến khi thi hành án xong.

Ngoài ra, Indochina Airlines còn nợ nhiều nhà cung ứng dịch vụ bay cũng như các đại lý vé máy bay khác với số tiền vài chục tỉ đồng.

Theo NLĐ

Xem Thêm

Để không còn những hãng hàng không… trên giấy

Cuối tháng 12.2011, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã chính thức trình Chính phủ dự thảo Nghị định thay thế Nghị định số 76 (năm 2007) về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung.

Điều quan trọng nhất- vốn!

Điểm đáng chú nhất, được các nhà đầu tư vào lĩnh vực này đặc biệt quan tâm là điều lệ về vốn, nhất là trong bối cảnh một số hãng hàng không tư nhân yếu kém vừa bị Bộ GTVT rút giấy phép mới đây.

Tại dự thảo mới, Bộ GTVT đề xuất nâng vốn pháp định của doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng không. Theo đó, trong số ba mức vốn pháp định tối thiểu để gia nhập thị trường, các hãng khai thác đến 10 tàu bay sẽ phải có tối thiểu 700 tỷ đồng. Nếu muốn mở đường bay quốc tế, tăng gần gấp 1,5 lần so với quy cũ (quy định trước là 500 tỷ đồng) và 300 tỷ đồng nếu chỉ khai thác vận chuyển hàng không nội địa (quy định cũ là 200 tỷ đồng).

Bên cạnh đó, số lượng tàu bay duy trì trong suốt quá trình khai thác vận chuyển hàng không, hoạt động hàng không chung vì mục đích thương mại phải đảm bảo tối thiểu là hai chiếc và số lượng tàu bay thuê có tổ lái đến hết năm khai thác thứ ba không chiếm quá 30% đội tàu.

Trao đổi với phóng viên, ông Võ Huy Cường, Trưởng ban Vận tải cục Hàng không cho rằng, những khó khăn trong hoạt động sản xuất kinh doanh của Indochina Airlines, Trãi Thiên thời gian qua càng chứng tỏ đã đến lúc cần phải siết quy định này.

“Quy định mới định hướng cho doanh nghiệp phải có nguồn lực con người, tài chính mạnh, để có năng lực thực sự khai thác tàu bay, có chứng chỉ như Air Mekong hoặc Vietjet. Chứ nếu chỉ “thuê ướt” về bay, thành lập ra để bay vài tháng rồi bỏ như Đông Dương, Trãi Thiên thì không bao giờ xây dựng được, đấy chính là định hướng cho nhà đầu tư”. Ông Cường nói.

Mặc dù siết chặt lại những quy định này, nhưng theo ông Cường, dự thảo cũng tháo gỡ bớt khó khăn cho doanh nghiệp khi đưa ra quy trình mới được xem là có lợi cho nhà đầu tư. Theo dự thảo đang trình Chính phủ, nhà đầu tư có thể làm đề án thành lập hãng hàng không, làm hồ sơ xin cấp phép mà chưa cần giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh; chưa phải “giam vốn” tại ngân hàng làm vốn pháp định.

Đại diện một hãng hàng không thừa nhận, quy định mới này nếu được thực thi sẽ gỡ khó khăn rất lớn cho nhà đầu tư muốn thành lập hãng mới. Vì không phải đảm bảo vốn pháp định trong một thời gian dài, trong khi chờ đợi được cấp phép kinh doanh như doanh nghiệp trước đây.

Một điểm đáng chú ý khác, vốn rất nhạy cảm, được cho là khoảng trống pháp lý lớn trong hoạt động kinh doanh hàng không hiện nay – là điều kiện về vốn đối với hãng hàng không có vốn đầu tư nước ngoài.

Hạn chế các hãng hàng không…trên giấy?

Cụ thể, trong dự thảo Nghị định mới, (điều 11) Bộ GTVT trình Chính phủ hai phương án.

Phương án một: Hãng hàng không có vốn đầu tư nước ngoài phải đáp ứng điều kiện bên nước ngoài không chiếm quá 49% vốn điều lệ. Một cá nhân hoặc pháp nhân nước ngoài không chiếm quá 30% vốn điều lệ. Một cá nhân hoặc pháp nhân Việt Nam phải giữ phần vốn điều lệ lớn nhất.

Cũng theo ông Võ Huy Cường, nếu nhà đầu tư nước ngoài nắm được cổ phần chi phối, sẽ dẫn tới việc mất quyền kiểm soát hữu hiệu đối với hãng hàng không nội địa. Cho nên, quy định này sẽ giúp nhà đầu tư ta giữ được tiếng nói, tránh bị nhà đầu tư nước ngoài giữ cổ phần chi phối phủ quyết.

Ngoài ra, quy định này sẽ giúp “tránh được tình trạng chuyển giá như đã từng xảy ra tại một số loại hình kinh doanh khác”, tờ trình của Bộ GTVT lí giải thêm.

Phương án hai: Hãng hàng không có vốn đầu tư nước ngoài phải đáp ứng điều kiện bên nước ngoài không chiếm quá 30% vốn điều lệ đối với hãng hàng không. Một cá nhân hoặc pháp nhân nước ngoài không chiếm quá 20% vốn điều lệ. Một cá nhân hoặc pháp nhân Việt Nam phải giữ phần vốn điều lệ lớn nhất.

Quy định về chuyển nhượng, tặng cổ phần cho nhà đầu tư nước ngoài theo hình thức đầu tư trực tiếp, dự thảo quy định hãng hàng không chỉ được phép thực hiện việc chuyển nhượng, tặng cổ phần cho nhà đầu tư nước ngoài sau hai năm kể từ ngày bắt đầu khai thác vận chuyển hàng không, cung cấp dịch vụ hàng không chung.

Ông Võ Huy Cường cho biết, hai phương án nêu trên mới chỉ là đề xuất của Cục Hàng không, Bộ GTVT và còn xin ý kiến Chính phủ. Tuy nhiên, dường như Bộ GTVT đang nghiêng về phương án hai khi cho rằng, với phương án nêu trên, đầu tư nước ngoài bị hạn chế nhưng bù lại sẽ hạn chế tối đa được các doanh nghiệp thành lập ra các hãng hàng không… trên giấy. Sau đó bán cổ phần trục lợi như hiện tượng các hãng hàng không Đông Dương (Indochina Airlines), Trãi Thiên.

Cũng theo ông Võ Huy Cường, nếu nhà đầu tư nước ngoài nắm được cổ phần chi phối, sẽ dẫn tới việc mất quyền kiểm soát hữu hiệu đối với hãng hàng không nội địa. Cho nên, quy định này sẽ giúp nhà đầu tư ta giữ được tiếng nói, tránh bị nhà đầu tư nước ngoài giữ cổ phần chi phối phủ quyết.

Ngoài ra, quy định này sẽ giúp “tránh được tình trạng chuyển giá như đã từng xảy ra tại một số loại hình kinh doanh khác”, tờ trình của Bộ GTVT lí giải thêm.

Theo Tuần Việt Nam

Xem Thêm

Hàng không tư nhân vẫn chưa có cửa

Xăng dầu tăng giá và sự bất ổn của tỉ giá được coi là nguyên nhân chính khiến các hãng hàng không thua lỗ.

Ngày 26-4-2007 có thể được coi là một mốc quan trọng của lịch sử hàng không VN, khi Tập đoàn Qantas (Úc) bỏ ra 50 triệu USD để sở hữu 18% cổ phần tại hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific Airlines (JPA) (hiện chiếm 27% cổ phần). Sau khi được Qantas rót vốn, JPA bỗng trở thành thế lực mới của hàng không trong nước. Sự khởi sắc của JPA thời điểm đó chính là tiền đề để một loạt các hãng hàng không ra đời.

Thua lỗ và nợ nần

Thế nhưng “ngày vui ngắn chẳng tày gang”. Đến nay nhìn lại, các hãng hàng không tư nhân đều có kết quả kinh doanh không mấy sáng sủa. Indochina Airlines chỉ hoạt động sau một năm rồi mất hút. VietJet Air nhiều lần trì hoãn thời điểm chính thức bay. Hai hãng là JPA và Mekong Air dù đang hoạt động nhưng lại rơi vào tình trạng “càng bay càng lỗ”.

Mekong Air sau khi bay rầm rồ một lúc bốn chiếc, đến nay đã phải cắt giảm một số chuyến bay không hợp lý. Nguồn tin của Mekong Air cho hay hiện hãng cầm cự không để thua lỗ đã là thành công chứ chưa tính đến chuyện có lãi.

Xăng dầu tăng giá quá cao và sự bất ổn của tỉ giá trong thời gian qua được coi là nguyên nhân chính khiến các hãng hàng không thua lỗ. Ông Tạ Hữu Thanh, Phó Tổng Giám đốc JPA, cho hay hiện nay 80% chi phí của hãng đều phải sử dụng ngoại tệ. Trong đó, chỉ riêng xăng dầu chiếm tới 50% tổng chi phí hoạt động. Năm 2010, giá xăng dầu thế giới tăng cao ngốn thêm 8,6 triệu USD (tương đương mức tăng 21%) trong tổng chi phí xăng dầu của JPA. Chênh lệch tỉ giá VNĐ/USD cũng khiến JPA thiệt hại 8 triệu USD.

Ngoài ra dự kiến trong năm 2011, JPA còn phải chi 45 triệu USD để tiến hành bảo dưỡng định kỳ đội tàu bay gồm năm chiếc, nộp tiền cọc mua thêm 10 máy bay A320, xúc tiến mở thêm đường bay mới. Thua lỗ cộng với thiếu vốn đã khiến JPA phải nợ kéo dài hơn 180 tỉ đồng tiền nhiên liệu của Công ty Xăng dầu hàng không VN.

Ngay cả Vietnam Airlines được coi là có nhiều lợi thế với đội bay hùng mạnh, không phải thuê mượn nhiều dịch vụ mặt đất… cũng thua lỗ ở đường bay nội địa. Năm 2010, hãng này phải bỏ ra 30 triệu USD để bù lỗ cho các đường bay trong nước.

Chi phí đắt đỏ

Với biến động giá xăng dầu thế giới. Đến nay, vào những tháng thấp điểm, con số thua lỗ trong một tháng của JPA hay Mekong Air lên tới cả chục tỉ đồng. Riêng JPA còn gặp khó khăn do phải tốn rất nhiều tiền cho chi phí kỹ thuật, bảo dưỡng…

“Hiện chi phí một chuyến bay sử dụng máy bay Boeing 737, Airbus A320 khứ hồi TP.HCM-Hà Nội mất khoảng 25.000-26.000 USD. Chưa kể do quy định khắt khe trong hàng không, hãng phải tốn rất nhiều tiền để mời chuyên gia tư vấn khi có sự cố kỹ thuật” – ông Thanh nói.

Ông Võ Huy Cường, Trưởng ban Vận tải hàng không (Cục Hàng không VN), cho biết khó khăn chung mà các hãng mới tham gia thị trường là chi phí cho việc mua, thuê máy bay, nhiên liệu… đắt đỏ. Ngoài ra, nguồn nhân lực của ngành hàng không đang thiếu, đặc biệt là cán bộ quản lý, phi công, thợ máy…

Vẫn quyết tâm bay

Ông Tạ Hữu Thanh cho hay Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước đang có biện pháp tái cơ cấu JPA để hãng vượt qua khó khăn. Trong thời gian tới, hãng này sẽ kêu gọi thêm nhà đầu tư trong và ngoài nước bổ sung thêm vốn cho hãng hoạt động. Việc tái cơ cấu nhiều triển vọng bởi thực tế vẫn có nhiều nhà đầu tư muốn rót vốn vào JPA.

Sau khi trả hết nợ, JPA sẽ tìm cách tăng vốn để mở đường bay quốc tế. Theo ông Thanh, bay quốc tế khiến hãng không bị chi phối bởi giá trần và khai thác tối đa công suất của đội bay. JPA cũng có kế hoạch hiện đại hóa đội bay nhằm giảm bớt chi phí cho dịch vụ kỹ thuật.

Cuối tháng 5, tại TP.HCM hãng hàng không tư nhân được cấp phép đầu tiên (năm 2007) của VN là VietJet Air với sự giúp đỡ của nhân viên hãng AirAsia (Mekong Airlaysia) đã tuyển tiếp viên để chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên vào ngày 1-11 như dự kiến. Hiện hãng AirAsia đang sở hữu 30% cổ phần của VietJet Air.

Theo nghiên cứu, để bộ máy vận hành có hiệu quả, các hãng phải có từ 10 máy bay trở lên. Số máy bay này vừa để hãng bảo đảm tần suất bay và hiệu quả hơn trong việc đề ra kế hoạch quản lý, kinh doanh, bảo dưỡng… Tuy nhiên, các hãng hàng không tư nhân hầu như không thể đáp ứng đủ số lượng tàu bay trên.

Lãi không đủ bù lỗ
Từ 2008 đến nay, có hai thời điểm JPA có lãi. Thời gian lãi thường rơi vào mùa hè (tháng 6, 7, 8), khi nhu cầu thị trường tăng cao. Tuy nhiên, việc lãi trong thời gian ngắn không đủ bù đắp cho thua lỗ của hãng một thời gian dài.
Ông TẠ HỮU THANH, Phó Tổng Giám đốc JPA

Theo PLTPHCM

Xem Thêm

Hàng không nội le lói tín hiệu cạnh tranh

Jetstar Pacific tăng thị phần, Air Mekong gia tăng hiện diện và mở rộng kênh phân phối… thị trường hàng không nội địa đã xuất hiện những nhân tố cạnh tranh.

Sau gần nửa năm tham gia thị trường, hôm 8/4, Air Mekong thực hiện kế hoạch mở rộng mạnh mạng lưới phân phối đầu tiên bằng hợp đồng hợp tác chiến lược với Tập đoàn Bưu chính Viễn thông VN (VNPT). Theo thỏa thuận, VNPT sẽ bán vé máy bay tại gần 18.000 điểm bưu điện trên toàn quốc cho Air Mekong. Đổi lại, Air Mekong vận chuyển bưu kiện, bưu chính trên các chuyến bay nội địa cho VNPT.

Chủ tịch Air Mekong – Đoàn Quốc Việt chia sẻ sự hợp tác này là cơ sở để hãng tính đến việc đi sâu vào lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không trong tương lai.
Cả nước đã có 6 hãng hàng không được cấp phép và đang kinh doanh vận chuyển trên thị trường hơn 80 triệu dân, gồm Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vasco, Indochina Airlines, Air Mekong và Vietjet Air. Ảnh: H.A.

Lãnh đạo VNPT thì tiết lộ, với hợp đồng hợp tác chiến lược, tập đoàn sẽ ưu tiên sử dụng dịch vụ vận chuyển của Air Mekong. Đồng thời, VNPT cũng sẽ khuyến khích cán bộ công nhân viên của mình thường xuyên tham gia các chuyến bay của đối tác chiến lược trên các chặng nội địa.

Giới chuyên gia nhìn nhận, hàng không là lĩnh vực kinh doanh đặc thù, trong đó, chi phí vận hành bộ máy, nhân lực… của các hãng không khác nhau nhiều. Bên cạnh đó, giá vé máy bay vẫn nằm trong diện quản lý và bị khống chế mức trần. Do vậy, để tồn tại, doanh nghiệp mới buộc phải có “chiêu độc” mới mong cạnh tranh được.

Trên thực tế, việc mở rộng mạng lưới bán vé là một trong những khó khăn ban đầu mà hãng vận chuyển mới nào cũng gặp phải. Vì vậy, việc tận dụng cơ sở hạ tầng của VNPT hay những đối tác khác để nhanh chóng mở rộng hệ thống phân phối là một giải pháp chiến lược mà không chỉ Air Mekong mà các hãng khác như Vietjet Air hay Indochina Airlines… sẽ phải tính tới.

Trước đó, Jetstar Pacific đã ký hợp đồng thanh toán tiền vé máy bay qua 1.100 điểm bưu điện của VNPT. Bên cạnh đó, hãng cũng ký hợp tác chiến lược với nhiều ngân hàng để triển khai bán vé máy bay điện tử.

Bên cạnh việc kết hợp với các đối tác để tăng sức mạnh, hãng hàng không mới Air Mekong cũng không chọn cách đối đầu trực tiếp với “ông anh” Vietnam Airlines. Thay vào đó, hãng chọn giải pháp là cung cấp các dịch vụ bay trên những chặng đông khách và thường xuyên quá tải hoặc các tuyến mà Vietnam Airlines ít chú ý.

Chiến lược “chọn cửa ngách” với việc sử dụng đường bay tầm ngắn và trung phục vụ hành khách tới các điểm du lịch đã giúp Air Mekong hạn chế tối đa lỗ cho hãng mới gia nhập thị trường. Và sau khoảng 3 tháng hoạt động, Air Mekong đã đạt trên 120.000 khách.

Trước đó, Jetstar Pacific cũng thực hiện tái cơ cấu, lựa chọn mô hình giá rẻ để khác biệt so với “anh cả” Vietnam Airlines. Bằng chính sách tiết giảm tối đa chi phí, Jetstar Pacific đưa ra cam kết, giá vé luôn thấp hơn các hãng vận chuyển khác 10%. Kể từ đó, ngày càng nhiều người có cơ hội được bay với giá vé rẻ.

Chính sách giá rẻ đã giúp Jetstar Pacific tăng thị phần từ 14% lên 23% trong năm 2010. Hiện tại, hãng đã có nhóm khách hàng là những người có thu nhập trung bình, muốn đi máy bay với mức giá tiết kiệm nhất.

Giới chuyên gia nhìn nhận thị trường hàng không bước đầu có cạnh tranh, dù phần lớn thị phần vẫn thuộc về Vietnam Airlines với hơn 70%. Không cạnh tranh trực tiếp với công ty dẫn đầu thị trường nhưng những hãng nhỏ như Jetstar Pacific, Mekong Air… đang tìm cho mình những thị trường ngách, những hợp tác chiến lược đặc biệt để phục vụ tốt hơn nhu cầu của khách hàng và có thể tồn tại, phát triển.

Theo vnexpress

Xem Thêm

Air Mekong muốn bán 30% cổ phần cho đối tác ngoại

Hãng hàng không tư nhân Air Mekong có thể được bán 30% cổ phần cho tập đoàn hàng không Mỹ SkyWest, theo đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải với Chính phủ mới đây.

Đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải với Chính phủ được đưa ra căn cứ vào đề xuất của Air Mekong hồi đầu năm. Cơ quan này thể hiện quan điểm ủng hộ việc chuyển nhượng này và kiến nghị Chính phủ chấp thuận, với lý do SkyWest chỉ là nhà đầu tư góp vốn kinh doanh thuần túy và việc góp vốn sẽ tuân thủ đúng quy định pháp luật hiện hành.

Theo đó, phía SkyWest sẽ mua 8,57 triệu cổ phiếu, tương đương với 30% cổ phần của Air Mekong theo hình thức “lời ăn, lỗ chịu”.

“SkyWest mua 30% cổ phần của chúng tôi như những cổ đông bình thường chứ không có bất cứ ràng buộc hay liên danh, liên kết nào cả. Chúng tôi tuân thủ các quy định về việc bán cổ phần và mong rằng Chính phủ sẽ đồng ý”, Chủ tịch Air Mekong – Đoàn Quốc Việt, chia sẻ trước một số ý kiến lo ngại về những sự cố có thể xảy ra liên quan đến thương hiệu.

Theo ông Việt, việc bán 30% cổ phần sẽ giúp Air Mekong có cơ hội tiếp cận một số công nghệ của SkyWest như bảo dưỡng, khai thác, kỹ thuật, phát triển nguồn nhân lực. Trước mắt, Air Mekong sẽ tận dụng đội ngũ phi công của tập đoàn này. “Chúng tôi không có bất cứ cam kết gì về thay đổi biểu tượng. Các vị trí chủ chốt trong công ty, bộ máy điều hành đều do người Việt quản lý”, ông nói.

Việt Nam hiện có 6 hãng hàng không được cấp giấy phép và tham gia thị trường nội địa, gồm Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines, Vasco, Indochina Airlines, Air Mekong và Vietjet Air.

Trong số này, có 2 hãng hàng không đã bán cổ phần cho nước ngoài gồm Jetstar Pacific và Vietjet Air. Tuy nhiên, cả 2 hãng vận chuyển này đều gặp khó khăn về vấn đề thương hiệu. Nhà chức trách hàng không xác định thương hiệu mà Vietjet dự kiến sử dụng để vận hành các chuyến bay thương mại trong và ngoài nước (Vietjet AirAsia) có thể gây nhầm lẫn với hãng khác của nước ngoài. Tương tự, Jetstar Pacific cũng phải đổi logo, sơn lại máy bay và hạ biển hiệu vì bị cho là hình ảnh gây nhầm lẫn với hãng hàng không của Australia.

Chính vì những rắc rối này, mới đây, đối tác mua 30% cổ phần của Vietjet Air là Hãng hàng không của Malysia (AirAsia) bày tỏ ý định rút lại 30% vốn vì cảm thấy “không đủ kiên nhẫn” để chờ vấn đề thương hiệu được giải quyết.

Air Mekong bắt đầu kinh doanh vận chuyển hàng không từ ngày 10/10/2010, với 4 máy bay Bombardier CRJ900 trên 14 đường bay nội địa từ Hà Nội và TP HCM đi Đà Nẵng, Đà Lạt, Buôn Mê Thuột, Pleiku, Phú Quốc và Côn Đảo.

Hãng cũng có kế hoạch phát triển thêm 10 máy bay mới trong năm 2011, 14 máy bay trong năm 2012, 18 máy bay trong năm 2013 và 20 máy bay khác nữa trong năm 2014.

Theo vnexpress

Xem Thêm

Indochina Airlines không đến tòa để giải quyết nợ

Đại diện của hãng hàng không Đông Dương (Indochina Airlines) đã không có mặt tại Tòa Kinh tế Hà Nội ngày 28/2 như lệnh triệu tập để giải quyết các vấn đề liên quan đến khoản nợ với Công ty TNHH một thành viên Xăng dầu hàng không (Vinapco).

Tổng giám đốc của Vinapco, ông Trần Hữu Phúc, cho biết chỉ có đại diện của Tòa Kinh tế Hà Nội và Vinapco, còn đại diện của Indochina Airlines thì vắng mặt không rõ lý do. Tòa sẽ triệu tập các bên liên quan lần 2, và nếu Indochina Airlines tiếp tục không cử đại diện đến thì sẽ bị xử vắng mặt.

Ông Phúc cho biết Indochina Airlines còn nợ Vinapco tiền nhiên liệu 25 – 26 tỉ đồng, bao gồm cả tiền lãi ngân hàng và ảnh hưởng của lần điều chỉnh tỷ giá vừa qua.

Tháng 12/2010, Vinapco đã nộp đơn kiện Indochina Airlines tại Tòa án kinh tế Hà Nội về việc hãng hàng không tư nhân này dây dưa trả nợ. Đây là biện pháp Vinapco buộc phải áp dụng để hy vọng thu hồi được khoản nợ khó đòi trên sau nhiều lần gửi văn bản đến hãng mà không nhận được trả lời.

Sau một thời gian im lặng, vào tháng 12/2010, Indochia Airlines gửi đơn lên Thủ tướng, Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng không xin được giữ lại giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không (đã hết hạn) đến hết tháng 12/2011 để thực hiện tái cơ cấu và bay trở lại. Chính Tổng giám đốc của hãng, ông Hà Hùng Dũng cũng nói với báo chí rằng hãng đang tích cực chuẩn bị khôi phục các hoạt động bay, có thể trước tháng 6/2011.

Tuy nhiên, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam cho biết Indochina Airlines vẫn chưa gửi kế hoạch cụ thể về việc tái cơ cấu và khôi phục các hoạt động bay. Trong báo cáo gửi Thủ tướng kiến nghị việc xem xét đồng ý gia hạn giấy phép cho Indochina Airlines, Bộ Giao thông Vận tải cũng đề xuất yêu cầu buộc hãng hàng không tư nhân này phải thanh toán xong nợ cho các đối tác trước ngày 30/6.

Theo TBKTSG

Xem Thêm

Thêm hãng bay, hành khách vẫn mắc kẹt

Sau cả chục năm phát triển hàng không tư nhân, diện mạo thị trường hàng không VN vẫn chưa mấy thay đổi. Hành khách vẫn chưa thực sự có nhiều lựa chọn

Thị trường hàng không vẫn đang tồn tại một nghịch lý: Các hãng hàng không đã tăng trưởng tối đa về số lượng cho phép, thị trường tăng trưởng tốt nhưng vẫn không có lãi hoặc lãi thấp. Vào các đợt cao điểm, cung cầu không cân đối do các hãng không thể tăng chuyến, người dân vẫn mắc kẹt do không mua được vé máy bay.

Sắp hết thời gian hạn chế thành lập

Hãng hàng không trẻ nhất của VN hiện nay là AirMekong, được cấp phép vào năm 2008 và bắt đầu bay từ tháng 10-2010. AirMekong là hãng hàng không cuối cùng được cấp phép trong giai đoạn trước năm 2012. Chủ trương hạn chế thành lập hãng hàng không mới được ban hành vào thời điểm năm 2007, khi Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy VN (Vinashin) và hãng hàng không giá rẻ của Malaysia AirAsia ký thỏa thuận thành lập hãng hàng không VinaAirAsia. Lý do hạn chế thành lập hãng hàng không mới trong giai đoạn này, đặc biệt hãng hàng không có vốn nước ngoài, là điều kiện hạ tầng, nhân lực của VN còn nhiều hạn chế.

Việc cùng lúc ra đời nhiều hãng hàng không sẽ gây tình trạng chảy máu chất xám nhân lực trong ngành, cạnh tranh không lành mạnh. Các hãng hàng không đã tăng trưởng hết room về số lượng, đang bị hạn chế việc thành lập nhưng hoạt động không tốt như kỳ vọng. Hãng tư nhân đầu tiên được cấp phép là VietJet rất nhiều lần hoãn bay. Hãng đầu tiên khai thác thương mại là Indochina Airlines (ICA) chỉ hoạt động một năm rồi hết nguồn tài chính. Sau những ầm ĩ trên thương trường vì tình hình tài chính không lành mạnh, ICA đã nhiều lần đối mặt với khả năng bị rút giấy phép nhưng lại bất ngờ được chấp thuận tái cơ cấu, kêu gọi nhà đầu tư mới với thời hạn khai thác trở lại vào khoảng cuối năm nay.

Sau năm 2012, việc cấp phép cho các hãng hàng không mới sẽ tiếp tục được xem xét. Ông Lại Xuân Thanh, Phó Cục trưởng Cục Hàng không VN, cho biết hiện tại, chỉ có một đề án xin thành lập hãng hàng không cổ phần là VNJet, trong đó có 20% vốn góp của Vietnam Airlines (VNA) nhưng Cục Hàng không VN không ủng hộ đề án này do thiếu khả thi.

Tăng trưởng cao, lợi nhuận thấp

Hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific Airlines (JPA) – tâm điểm của một loạt chính sách trong giai đoạn tái cơ cấu – đến nay vẫn chưa thoát lỗ. Trước đây, có lúc JPA chiếm đến gần 50% thị phần trên đường trục Hà Nội – TPHCM, sẵn sàng thuê nóng  phương tiện bổ sung trong mùa bay cao điểm nhưng năm nay, khối lượng vận chuyển của hãng chỉ tăng được 3,4% so với năm trước. JPA đang tiếp tục hoàn chỉnh thương hiệu, đổi mới đội bay và đang lập kế hoạch hợp tác rất lớn với cổ đông Qantas để đầu tư hết room, tăng năng lực khai thác và nâng cao vị thế của hãng tại VN.

Năm 2010 được coi là năm thành công lớn của VNA với sản lượng vận chuyển vượt mốc 12 triệu lượt khách, mở thêm 11 đường bay trong nước và quốc tế nhưng lợi nhuận của VNA chỉ đạt 350 tỉ đồng trong tổng doanh thu hơn 36.000 tỉ đồng. Chỉ tính riêng việc điều chỉnh biên độ tỉ giá VNĐ/USD, VNA đã mất khoảng 1.000 tỉ đồng do dịch vụ thu bằng VNĐ nhưng 70% chi phí đầu vào được hạch toán bằng USD.

AirMekong, hãng hàng không tư nhân duy nhất đang hoạt động, đã vận chuyển được khoảng 120.000 lượt khách sau 3 tháng khai thác. Thời gian lỗ kế hoạch của một hãng hàng không có thể kéo dài đến 3 năm. Lịch khai thác của AirMekong cũng đã có những xáo trộn so với kế hoạch ban đầu.

Điểm nghẽn lớn nhất hiện nay là cơ chế giá trần vẫn chưa được tháo gỡ. Các hãng cho rằng đây chính là nguyên nhân quan trọng gây khó khăn cho hoạt động của các hãng hàng không.

Theo NLD

Xem Thêm

Vinapco sẽ bán xăng nếu Hà Dũng trả hết nợ

Giám đốc Công ty Xăng dầu Hàng không – Vinapco – Trần Hữu Phúc, chia sẻ với VnExpress.net như vậy trước thông tin hãng bay của Nhạc sĩ Hà Dũng đang tái cơ cấu để nối lại hoạt động bay.

Ông Phúc cho hay nhạc sĩ Hà Dũng mới chia sẻ với báo giới về kế hoạch bay được trình bày với nhà chức trách hàng không. “Chúng tôi chưa có bất cứ thông tin nào từ Indochina Airlines và kế hoạch trả nợ cả”, ông Phúc nói.

Công ty Vinapco cũng đã hoàn tất hồ sơ, nộp án phí để khởi kiện Hãng hàng không Indochina Airlines ra tòa vì khoản nợ hơn 24 tỷ đồng bị treo suốt một năm qua. “Theo kế hoạch, tuần sau, chúng tôi sẽ đến để làm thủ tục lấy lời khai. Việc kiện này là Vinapco thực hiện theo đúng quy trình và trách nhiệm của mình”, ông Phúc nói.

Theo ông, nhạc sĩ Hà Dũng nếu bay trở lại thị trường đây sẽ là tín hiệu vui. Vinapco sẵn sàng bán nhiên liệu bay cho máy bay Indochina Airlines hoạt động. Tuy nhiên, rút kinh nghiệm, Vinapco sẽ yêu cầu hãng bay này phải có bảo lãnh tín dụng từ ngân hàng. “Đồng thời, chúng tôi chỉ cung cấp xăng dầu khi hãng trả hết nợ nần”, ông Phúc cho biết thêm.

Chiều 11/1, Cục Hàng không VN đã có văn bản đề nghị Bộ Giao thông vận tải xem xét cho hãng hàng không tư nhân Indochina Airlines được tái cơ cấu để tiếp tục hoạt động. Văn bản này được ban hành trên cơ sở đề nghị của những cổ đông sáng lập Indochina Airlines nhằm vực dậy hãng hàng không sau hơn một năm ngừng bay. Không chỉ gửi kiến nghị lên cơ quan chủ quản là Cục hàng không VN và Bộ Giao thông Vận tải, Indochina Airlines còn kiến nghị lên Thủ tướng, xin được tái cơ cấu vốn để tiếp tục hoạt động. Cục Hàng không VN cũng nêu rõ điều kiện để tiếp tục tái cơ cấu là Indochina Airlines phải trình kế hoạch kinh doanh, phương án tài chính, đặc biệt là kế hoạch trả nợ các đối tác. Nếu không đáp ứng được điều kiện này, Indochina Airlines sẽ bị thu hồi giấy phép, buộc phải phá sản.

Nhạc sĩ Hà Dũng, Tổng giám đốc Indochina Airlines cho biết đã tìm được những nhà đầu tư mới đồng ý rót vốn và chỉ kêu gọi vốn trong nước để xây dựng một hãng hàng không thuần Việt. Tổng số tiền đầu tư vào Indochina Airlines từ khi thành lập đến nay đã lên đến 725 tỷ đồng. Nếu được chấp thuận tái cơ cấu, Indochina Airlines sẽ hoạt động trở lại vào cuối năm nay với số vốn điều lệ 500 tỷ đồng, đủ điều kiện để bay quốc tế.

Theo vnexpress

Xem Thêm

Bộ GTVT chưa ra quyết định “khai tử” Indochina Airlines

Trong tháng 12/2010, Bộ Giao thông Vận tải chưa rút giấy phép kinh doanh vận tải của Indochina Airlines vì Cục Hàng không và Vụ Vận tải vẫn chưa hoàn thành các thủ tục pháp lý liên quan.

Đó là khẳng định của Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng với PV Dân trí trong cuộc trao đổi bên lề Hội nghị Tổng kết An toàn Giao thông toàn quốc sáng qua 28/12.

Trước đó, một nguồn tin của Dân trí cho biết, do Indochina Airlines không đáp ứng được bất kỳ điều kiện nào để bay nữa nên quyết định chính thức rút giấy phép kinh doanh vận tải của hãng này sẽ được công bố trong tháng 12/2010.

Lãnh đạo Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cũng khẳng định đã rút thương quyền bay của Indochina từ lâu, điều đó đồng nghĩa với việc tất cả các hoạt động vận tải hàng không của hãng này không thể thực hiện được, kể cả hoạt động quảng cáo.

Trả lời câu hỏi của PV khi nào Bộ chủ quản sẽ chính thức đưa ra quyết định “khai tử” Indochina Airlines, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng cho biết: “Bộ quản lý doanh nghiệp này bằng giấy phép kinh doanh vận tải (giấy phép bay), nhưng thủ tục chưa hoàn thiện thì trong tháng 12/2010 Bộ vẫn chưa thể thực hiện rút giấy phép kinh doanh vận tải của Indochina Airlines”.

Được biết, hãng hàng không Indochina Airlines đang nợ các đối tác cung ứng khoảng 70 tỷ đồng tiền nhiên liệu, suất ăn, bến bãi, đại lý bán vé… Mọi liên lạc với Indochina Airlines đều bị cắt đứt, còn ông chủ của hãng này thì bặt vô âm tín suốt thời gian qua. Các đơn vị đối tác này cho biết sẽ “đòi nợ” Indochina Airlines tại tòa án.

Theo Dân trí

Xem Thêm

Vinapco kiện hãng hàng không Hà Dũng

Nhà cung ứng nhiên liệu hàng không Vinapco Xăng dầu hàng không (Vinapco) đã nộp đơn kiện Hãng hàng không tư nhân Indochina Airlines lên Tòa án kinh tế Hà Nội.

Lãnh đạo Vinapco cho biết, việc phải đưa Indochina Airlines ra tòa là việc không đừng. Hãng cung ứng nhiên liệu hy vọng cách thức này sẽ giúp Vinapco đòi được khoản nợ lên tới 24 tỷ đồng.

Giám đốc Vinapco – Trần Hữu Phúc cho biết: “Chúng tôi đã có nhiều công văn giấy tờ gửi Indochina Airlines đề cập đến các khoản nợ. Tuy nhiên, nhiều tháng nay, hãng hàng không này không có bất cứ phản hồi nào”.

Số tiền 24 tỷ đồng của Vinapco chỉ là một phần trong số 70 tỷ đồng mà Indochina Airlines đang nợ nhiều đối tác.

Trước đó, đại diện 35 đại lý bán vé ở Hà Nội cũng có văn bản gửi Cục Hàng không VN và Trọng tài kinh tế Hà Nội phản ánh Hãng hàng không Indochina Airlines nợ 800 triệu đồng tiền xuất vé và chưa chịu thanh toán. Các đại lý này cũng tiến hành nhờ ý kiến tham vấn của luật sư, hoàn tất thủ tục khởi kiện.

Bộ Giao thông Vận tải đang cân nhắc đến việc rút giấy phép kinh doanh của Indochina Airlines do hãng hàng không này đã ngừng bay đã hơn 2 năm.

Theo vnexpress

Xem Thêm

Hàng không tư nhân VN chưa biết cách… bay

Indochina Airlines khai tử, Vietjet Air năm lần bảy lượt hoãn bay, Trãi Thiên khó có khả năng cất cánh, khách hàng Air Mekong phản ánh khi mới khai thác. Hàng không tư nhân tại VN bị đánh giá là chưa biết cách… “bay”.

Từ năm 2007, thị trường hàng không tại Việt Nam chào đón sự ra đời của hàng loạt hãng hàng không tư nhân: Indochina Airlines, VietJet, Air Mekong, Trãi Thiên, Blue Sky. Ngoại trừ Blue Sky ít được nhắc tới và cũng chưa khai thác bay, các hãng còn lại đều gặp vấn đề, có hãng sau thời gian dài vật lộn đã chính thức bị khai tử.

Đầu tiên phải kể đến VietJet, là hãng tư nhân đầu tiên được cấp giấp phép bay vào tháng 12/2007, kế hoạch ban đầu của hãng này là bay vào cuối năm 2008. Tuy nhiên, đến ngày hẹn, hãng xin lùi tới 3/2009, rồi tới tháng 10/2009 do kinh tế khó khăn, một lần xin thêm 5 tháng nữa, rồi cuối cùng là hứa sẽ khai thác vào năm 2011.

Như vậy, 3 năm sau khi được phép cất cánh, hãng tư nhân đầu tiên của Việt Nam này vẫn chỉ “bay” trên giấy. Nguyên nhân được hãng lý giải là do khó khăn về nhân sự, đội bay… và VietJet cũng đã bán 30% cổ phần cho hàng không nước ngoài là Air Asia để kinh doanh dưới tên VietJet AirAsia.

Chung số phận, hàng không Trãi Thiên cũng đang đối mặt với nguy cơ không thể cất cánh khi hiện nhân viên thì liên tục gửi đơn tố cáo không được trả lương, cán bộ chủ chốt tản mạn tìm chỗ làm mới khắp nơi. Được cấp phép bay vào 10/2009 nhưng đến nay Trãi Thiên thực tế chỉ trải nghiệm bay trên bầu trời qua giấc mơ.

Tuy nhiên, khi nhắc tới “bức tranh” hàng không tư nhân tại Việt Nam, người ta thường nhớ tới Indochina Airlines. Là hãng tư nhân đầu tiên khởi động đường bay ngày 25/11/2008, có lúc mọi người đã tin tưởng về khả năng cạnh tranh “sòng phẳng” với 2 ông lớn Vietnam Airlines và Jetstar Pacific.

Tuy nhiên, chỉ một năm sau, hành trình bay của hãng dần khép lại, phải trả lại chiếc máy bay cuối cùng thành hãng hàng không không máy bay, nợ tiền xăng đối tác hàng chục tỷ đồng, nợ lương nhân viên. Indochina Airlines giờ chỉ còn chờ ngày bị rút giấy phép và khai tử chính thức.

Đến tháng 10 năm nay, hình ảnh về hàng không tư nhân lại le lói khi Air Mekong bắt đầu bay. Nhưng không lâu sau đó, hãng cũng dính “phốt” khi ngày 3/11 hủy bay các chuyến bay đến Đà Nẵng do có chuyến chỉ có khoảng 10 khách. Sự việc đã khiến người dân và đại lý rất bất bình.

Hãng thì nguy cơ bị rút giấy phép, hãng khó có khả năng cất cánh, nợ lương nhân viên… “bức tranh” hàng không tư nhân đang trở nên mờ nhạt. Theo nhiều chuyên gia hàng không, hàng không tư nhân đang không biết cách nào để bay hiệu quả, để vượt qua khó khăn và quan trọng không lường hết được những chông gai khi bước chân vào thị trường “trên trời” này.

“Khó khăn chính là nguồn nhân lực, đặc biệt là những người trong bộ máy điều hành, quản lý. Indochina ít cả vốn lẫn nhân lực, Trãi Thiên thiếu nhân lực. VietJet thì tỏ ra lúng túng trong chiến lược kinh doanh, không tự tin vào năng lực của mình nên tìm kiếm sự hỗ trợ từ bên ngoài về định hướng kinh doanh nên chưa thể bay”, đại diện Cục Hàng không Việt Nam phân tích.

Đồng tình, một chuyên gia hàng không cũng cho rằng có 3 yếu tố quyết định khi đầu tư một hãng bay tại Việt Nam là: nguồn nhân lực, khả năng tài chính và kinh nghiệm hàng không.

Nguồn nhân lực, để tìm được người kinh nghiệm, am hiểu, kinh doanh hàng không tại Việt Nam là không dễ, thường các hãng mới ra đời sẽ tìm cách thu hút nhân tài từ các hãng khác, chỉ có Vietnam Airlines là lợi thế khi nhân lực dồi dào. Về tài chính, ngoài vốn điều lệ ban đầu của mỗi hãng tầm 500-600 tỷ đồng (Vietjet 500 tỷ đồng, Trãi Thiên 600 tỷ đồng), các hãng tư nhân cần có nguồn vốn lớn để chi cho những chi phí cao như xăng dầu, thuê máy bay, thuê phi công…

“Những điều kể trên ở Việt Nam không có hoặc không có sẵn, đó là vấn đề lớn, do đó chi phí cao sẽ dẫn đến mất cân đối, đòi hỏi phải có tiềm lực tài chính để vượt qua ít nhất trong 2-3 năm đầu để tránh phá sản”, chuyên gia này nói.

Mặt khác, kinh nghiệm hàng không sẽ tạo được một hướng đi kinh doanh đúng đắn, như khi Jetstar Pacific đi theo định hướng hàng không giá rẻ để cạnh tranh với “ông lớn” Vietnam Airlines được sự hỗ trợ lớn vì là doanh nghiệp nhà nước.

Nói về vấn đề này trên phương diện các nước khác, đại diện Cục Hàng không cho rằng mỗi quốc gia có trải nghiệm riêng. Như các hãng hàng không Campuchia được thành lập và bay trong thời gian ngắn rồi cũng phá sản hoặc phá sản mà chưa kịp bay chuyến nào.

Indonesia có hàng chục hãng được thành lập mỗi năm trong đó khoảng 50% chưa bao giờ bay, phần còn lại thì đa số khai thác không hiệu quả, không có khả năng khai thác an toàn tàu bay. Ở Trung Quốc hiện nay diễn ra nhiều vụ sáp nhập các hãng nhỏ vào hãng lớn.

“Từ năm 2012 đến 2015, chúng tôi sẽ nghiên cứu tiếp tục cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không cho 2 hãng khai thác nội địa và quốc tế, một hãng chuyên vận chuyển hàng hoá, 2 hãng kinh doanh hàng không chung. Chúng tôi cũng mong muốn có những hãng thực thụ nữa tham gia khai thác thị trường nội địa như Air Mekong đang bay bằng năng lực của mình”, vị đại diện Cục Hàng không chia sẻ.

“Bên cạnh cơ hội kinh doanh sẽ có nhiều khó khăn. Mặc dù hiện nay rất khó xác định đâu là thời điểm thích hợp cho hàng không tư nhân Việt Nam”, chuyên gia khẳng định.

Doanh nghiệp khai thác 1-10 tàu bay cần vốn pháp định 500 tỷ đồng nếu có bay quốc tế, chỉ nội địa cần 200 tỷ đồng. Khai thác 11-30 tàu bay: có bay quốc tế là 800 tỷ đồng, nội địa 400 tỷ đồng. Trên 30 tàu bay 1.000 tỷ đồng quốc tế, 500 tỷ đồng nội địa.

Kiên Cường

Theo vnexpress

Xem Thêm

Hàng không tư nhân vẫn tốt để đầu tư

Hai công ty liên tục trì hoãn bay, một gần như chết hẳn, một thì còn quá mới nhưng tình hình này chưa thể kết luận xấu về triển vọng đầu tư hàng không tư nhân.

Theo ông Lê Hồng Phổ, nguyên Giám đốc Điều hành Indochina Airlines, nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước cần cân nhắc kỹ trên mọi phương diện trước khi quyết định đầu tư vào thị trường hàng không Việt Nam thời điểm này.

Khởi đầu ảm đạm

Với khoản nợ các đơn vị phục vụ mặt đất, Công ty Xăng dầu Hàng không Việt Nam và hàng trăm đại lý vé máy bay trên cả nước gần 70 tỉ đồng, sau một thời gian dài không có khả năng hoạt động theo giấy phép kinh doanh, hãng hàng không Đông Dương (Indochina Airlines) đang phải đối mặt với khả năng bị khai tử.

Indochina Airlines là một công ty hàng không tư nhân Việt Nam đã “dũng cảm” bay thương mại, vận chuyển hành khách nhưng lại bị chết yểu chỉ sau 1 năm khởi động.

Trãi Thiên Air Cargo cũng là công ty hàng không tư nhân nhưng hoạt động với chức năng chuyên chở hàng hóa. Ngày 5.9 vừa qua là lần thứ 3 công ty này không thể cất cánh theo dự kiến.

Vào thời điểm đầu ra mắt Công ty, ông Lê Giang Long, Phó Tổng Giám đốc Trãi Thiên Air Cargo, từng cho biết: “Với khả năng trường vốn tốt và chuẩn bị về mọi mặt trong gần 2 năm, Công ty sẽ vượt qua được 2 năm đầu thử thách”. Còn hiện nay, lãnh đạo cao nhất của công ty mẹ phải ra nước ngoài để kêu gọi đầu tư.

Công ty cũng chưa thuê được máy bay chuyên chở đúng quy định của Cục Hàng không Việt Nam (đề nghị nhập máy bay cũ của Công ty đã bị bác bỏ).

Ngày 9.2.2010, Bộ Giao thông Vận tải đã cấp Giấy phép vận chuyển hàng không sửa đổi lần thứ nhất cho VietJet Air, đồng nghĩa với việc phê chuẩn thỏa thuận liên doanh giữa công ty này với đối tác AirAsia (Malaysia). Theo đó, AirAsia góp vốn vào VietJet Air với tỉ lệ 30% và liên doanh sẽ sử dụng tên VietJet AirAsia cho toàn bộ hoạt động thương mại.

Ngay sau đó, Vietnam Airlines đã lên tiếng cho rằng thương vụ trên là mối lo đối với thị trường hàng không Việt Nam vì AirAsia có quyền tham gia vào hội đồng quản trị của liên doanh nên có thể đưa ra các quy định nhằm điều hành Công ty theo mục đích của mình.

Cũng trong thời gian này, AirAsia có kế hoạch hợp tác với công ty hàng không giá rẻ của Úc là Jetstar, thành lập liên minh các hãng hàng không chi phí thấp khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Theo Vietnam Airlines, AirAsia có thể dùng VietJet Air làm bàn đạp thâu tóm thị trường Việt Nam, tiếp tục củng cố vị thế trên thị trường hàng không giá rẻ của mình.

Mặt khác, tuy AirAsia cho biết họ không chấp nhận việc máy bay của liên doanh không có logo của mình nhưng đây lại là yêu cầu của Bộ Giao thông Vận tải, tránh gây ngộ nhận là một hãng nước ngoài đang khai thác hàng không tại Việt Nam (liên doanh Jetstar Pacific đã từng gặp phải trường hợp này). Cái vòng luẩn quẩn này sẽ tiếp tục làm trì hoãn kế hoạch bay thương mại của VietJet Air trong thời gian tới.

32 chuyến bay nội địa mỗi ngày giữa Hà Nội, Đà Nẵng, TP.HCM và Phú Quốc với hệ số sử dụng ghế hơn 70% là tình hình hoạt động từ ngày cất cánh đầu tiên 10.10.2010 đến nay của Air Mekong, thành viên mới toanh của làng hàng không tư nhân (số liệu do Công ty cung cấp). Ông Đoàn Quốc Huy, Phó Tổng Giám đốc Air Mekong, cho biết, năm 2011 Công ty dự kiến thuê thêm 6 máy bay để nâng đội bay hiện tại lên 10 chiếc, mở rộng mạng bay nội địa.

Vẫn còn quá sớm để đánh giá hiệu quả kinh doanh của công ty này vì thường trong 2 năm đầu tiên, mức lỗ có thể lên đến hàng trăm tỉ đồng như trường hợp của Indochina Airlines.

Nhưng vẫn có giải pháp

Với câu hỏi liệu đầu tư hàng không tư nhân ở Việt Nam có còn hấp dẫn, ông Tạ Hữu Thanh, Phó Tổng Giám đốc Thương mại Jetstar Pacific Airlines, không trả lời thẳng mà lại đặt ra vấn đề khác: “Quan trọng là động cơ của nhà đầu tư. Đôi khi tiền không phải là mục tiêu chính và cái họ nhắm đến có thể là tiếng tăm”.

Rõ ràng chuyện nhà đầu tư chọn mục đích khác ngoài kinh doanh là hầu như không có và như vậy, vấn đề chính trong đầu tư hàng không tư nhân nằm ở hiệu quả kinh doanh.

Chúng tôi đã hỏi một số chuyên gia ngành hàng không và được cho ý kiến rằng có 2 giải pháp cải thiện được cục diện thị trường hàng không tư nhân Việt Nam. Đầu tiên là tăng cường khả năng trường vốn.

Số vốn cần thiết để kinh doanh hàng không lên đến hàng trăm tỉ đồng vì đầu vào gồm cả trăm thứ (chi phí hạ cất cánh, xăng dầu, lương nhân viên, bảo trì, suất ăn…) nhưng đầu ra chỉ có một (tiền bán vé). Do đó, chiến lược cần đặt lên hàng đầu là phải kêu gọi được nguồn vốn đầu tư ở cả trong lẫn ngoài nước. Đa phần đại diện các công ty hàng không tư nhân cho biết họ muốn nhắm đến nhà đầu tư nước ngoài hơn là trong nước, vì sợ vấp phải trường hợp như Indochina Airlines.

Ông Long, Trãi Thiên Air Cargo, cho biết ông Nguyễn Quốc Khánh, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tập đoàn Trãi Thiên, công ty mẹ của Trãi Thiên Air Cargo, đang ở Mỹ để làm thủ tục xin niêm yết 30 triệu cổ phiếu lên thị trường chứng khoán New York. Vào thời điểm thị trường OTC Mỹ đóng cửa ngày 12.11, giá cổ phiếu của Trãi Thiên USA, 1 trong 3 công ty con của Tập đoàn ở Mỹ, chỉ là 0,02 USD và hiện chưa thấy giao dịch tiếp.

Có thể hiểu giải pháp trên là động thái kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài tham gia vào hoạt động của Trãi Thiên Air Cargo. Nhưng xét về lâu dài, khả năng bán 100% Công ty là hoàn toàn có thể xảy ra.

Trong khi đó, rút kinh nghiệm không kêu gọi vốn nước ngoài ngay từ đầu như Indochina Airlines, Air Mekong đã sớm bán 30% vốn cho SkyWest, tập đoàn kinh doanh hàng không lớn của Mỹ. Hiện nay, đội ngũ nhân sự của Air Mekong có đến 40 phi công và 30 kỹ sư hàng không của SkyWest. Có thể, chiến lược mở rộng thị trường bên ngoài nước Mỹ đang được SkyWest hiện thực hóa thông qua Air Mekong.

Giải pháp thứ 2 cho đầu tư hàng không tư nhân là chính sách vĩ mô. Ông Thanh, đại diện Jetstar Pacific, cho rằng chủ trương tự do hóa ngành hàng không đối với mọi thành phần kinh tế là một chính sách đúng đắn của Chính phủ. Tuy nhiên, để hàng không tư nhân và nhà nước cùng phát triển, vấn đề cạnh tranh trong lành mạnh cần được đặt ra cụ thể và giải quyết một cách nghiêm túc hơn.

Với dân số 86 triệu dân (2009), mức tăng trưởng kinh tế trung bình từ 5-7%/năm, thị trường hàng không Việt Nam vẫn sẽ hấp dẫn đối với các nhà đầu tư tư nhân. Nhưng việc chuyển hóa từ sự hấp dẫn tiềm năng thành hiệu quả kinh doanh thực tế cần một thời gian dài, cùng với điều kiện là 2 giải pháp nêu trên được triển khai thực hiện tốt.

Theo Nhịp cầu đầu tư

Xem Thêm

Khai tử hãng hàng không Hà Dũng

Cục Hàng không VN cho biết cơ quan này cùng với Bộ Giao thông Vận tải đã thống nhất quan điểm “khai tử” hãng hàng không tư nhân Indochina Airlines.

Lãnh đạo Cục Hàng không VN cho biết, Indochina Airlines gần như không còn bất cứ hoạt động nào liên quan đến vận chuyển hàng không. Thương quyền vận chuyển, giấy phép bay đã bị rút, các hoạt động bán vé, tiếp thị, giao dịch thương mại… cũng không còn hiệu lực.

“Thủ tục cuối cùng chúng tôi sẽ thực hiện là rút tiếp giấy phép kinh doanh. Quan điểm của Bộ Giao thông Vận tải sẽ giải quyết dứt điểm bằng việc thu hồi giấy phép kinh doanh theo đúng Nghị định về kinh doanh hàng không”, vị lãnh đạo này cho biết.

Theo ông, liên quan đến các khoản nợ nần của Indochina Airlines, các đối tác cung ứng xăng dầu, suất ăn, đại lý… chỉ có cách duy nhất là khởi kiện ra tòa. “Chúng tôi đã thực hiện hết trách nhiệm của mình là liên tục ra văn bản nhắc nhở Indochina Airlines và thu hồi giấy phép”, ông nói.

Quyết định thu hồi giấy phép kinh doanh Indochina Airlines có thể được ban hành trong tháng 12 này.

Hãng hàng không Indochina Airlines của nhạc sĩ Hà Dũng đang nợ các đối tác khoảng 60 tỷ đồng. Trong đó, riêng tiền nợ xăng dầu là 25 tỷ đồng, bao gồm cả nợ gốc lẫn lãi quá hạn. Việc ông chủ hãng – Hà Dũng mất hút trên thị trường hàng không khiến Vinapco đang phải nhờ cơ quan pháp lý tư vấn thủ tục để khởi kiện ra tòa.

Ngoài ra, có ít nhất 35 đại lý bán vé máy bay ở Hà Nội cũng có đơn khiếu nại gửi cơ quan chức năng phản ánh chuyện Indochina Airlines còn nợ họ gần 800 triệu đồng tiền xuất vé.

Theo vnexpress

Xem Thêm

Chưa hẳn là “gà đẻ trứng vàng”

Thị trường vận tải hàng không đang bước vào đợt cạnh tranh khá mạnh khi có thêm một hãng hàng không sẽ chính thức cất cánh vào ngày 9/10 tới đây. Giảm giá vé, tăng dịch vụ, sử dụng tàu bay mới và chính sách vé linh hoạt tùy từng thời điểm là cách mà các hãng đã và đang đẩy mạnh thực hiện nhằm thu hút khác hàng.

Xem Thêm
Gọi ngay