Tổng thống Indonesia mua máy bay sang

Tại Indonesia, đang có nhiều ý kiến bất bình trước việc Tổng thống Susilo Bambang Yudhoyono sắm chuyên cơ với tổng chi phí 89 triệu USD.

Chiếc Boeing 737-800 dự kiến bắt đầu cất cánh vào đầu năm 2013 được gọi là “Air Force One của Indonesia”. Theo báo Jakarta Globe, Hạ viện duyệt kinh phí mua máy bay 58 triệu USD nhưng việc lắp đặt nội thất dự kiến sẽ tốn 31 triệu USD nữa. Diễn đàn minh bạch ngân sách Indonesia cho rằng chính phủ tính vay tiền nước ngoài cho khoản chi này. Tuy nhiên, chính phủ bác bỏ thông tin trên, đồng thời khẳng định sắm máy bay riêng cho tổng thổng là nhằm giảm thiểu chi phí. Hiện ông Yudhoyono công cán bằng máy bay của hãng hàng không Garuda Indonesia, thuê trong 5 năm với giá 100 triệu USD.

Khuất Hường (Theo Thanh Niên)

Xem Thêm

Airbus cân nhắc hỗ trợ tài chính cho khách hàng

Hãng chế tạo máy bay khổng lồ Airbus của châu Âu đang cân nhắc khả năng hỗ trợ tài chính cho khách hàng mua máy bay trong bối cảnh cuộc khủng hoảng nợ tại Khu vực các nước sử dụng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) chưa tìm ra lối thoát song Airbus vẫn tin về triển vọng dài hạn nhờ nhu cầu mua máy bay bùng nổ tại khu vực châu Á.

Phó Chủ tịch Airbus, Tom Williams cho biết mặc dù hãng chưa nhận thấy bất kỳ ảnh hưởng tức thì nào của cuộc khủng hoảng nợ đang gia tăng tại Eurozone, song Airbus đã tiến hành thảo luận với các cơ quan tín dụng châu Âu về những điều khoản hỗ trợ tài chính cho khách hàng mua máy bay.

Ông Williams nói: “Trong vài năm qua, các ngân hàng châu Âu đã đưa ra các điều khoản tài chính trong hoạt động cho vay mua máy bay. Tuy nhiên, trong bối cảnh khủng hoảng nợ bao trùm châu Âu thì một số ngân hàng gặp vấn đề thanh khoản thực sự. Do đó, chúng tôi sẽ bước vào lĩnh vực cho vay mua máy bay nếu cần thiết, cho dù chúng tôi không phải là một ngân hàng.”

Trong suốt cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008, Airbus đã nhận được sự hỗ trợ rất lớn từ các cơ quan tín dụng xuất khẩu châu Âu (ECA) và nay Airbus đang tìm kiếm sự hỗ trợ tương tự cho các khách hàng nếu cần thiết.

Khoảng 1/3 số máy bay Airbus bán được trong giai đoạn khủng hoảng 2008 là nhờ sự đảm bảo tài chính từ ECA, mặc dù hiện nay tỷ lệ đó giảm xuống còn 21-22%.

Airbus dự báo, trong vòng 20 năm tới, nhu cầu các loại máy bay tầm dài mới có thể đạt 27.850 chiếc, trị giá khoảng 3.500 tỷ USD, đặc biệt là từ các nền kinh tế châu Á đang tăng trưởng năng động như Trung Quốc và Ấn Độ.

Mặt khác, khu vực châu Á-Thái Bình Dương sẽ dẫn đầu về giao thông hàng không vào năm 2030, chiếm 33% thị phần thị trường toàn cầu, so với mức 28% hiện nay.

Tính đến thời điểm hiện tại, 2011 là một năm suôn sẻ đối với Airbus trong hoạt động kinh doanh, khi hãng hiện nắm tới 73% thị phần so với mức 37% của Boeing. Phiên bản máy bay thế hệ mới A320 Neo của Airbus đã nhận được 1.245 đơn đặt hàng./.

Khuất Hường (Theo www.vietnamplus.vn)

Xem Thêm

GoAir đặt mua 72 máy bay Airbus mới

Hãng hàng không giá rẻ GoAir của Ấn Độ vừa cho biết họ đã đặt mua 72 chiếc máy bay Airbus A320 mới, trị giá 7,2 tỷ USD trong bối cảnh các hãng hãng không Ấn Độ tiếp tục bỏ ra những khoản tiền lớn để mua máy bay nhằm đáp ứng nhu cầu đang gia tăng.

Giá trị của đơn hàng trên vượt giá trị thỏa thuận mua 20 chiếc máy bay phản lực của Airbus sử dụng cho các tuyến nội địa chặng ngắn hồi đầu năm ngoái với trị giá 2,4 tỷ USD.

Người phát ngôn của GoAir cho biết lô hàng 20 chiếc A320 đầu tiên – sử dụng động cơ mới mà Airbus nói rằng có thể tiết kiệm nhiên liệu tới 15% – sẽ được bàn giao vào năm 2012. Sau đó, mỗi năm sẽ có khoảng 15 chiếc máy bay được bàn giao từ năm 2015. Theo GoAir, đơn đặt hàng trên sẽ giúp nhiều người Ấn Độ cải thiện khả năng sử dụng dịch vụ hàng không.

Giám đốc điều hành Jeh Wadia của GoAir nói: “Chúng tôi nhận thấy tiềm năng to lớn ở Ấn Độ, hiện chỉ có vỏn vẹn 6 chiếc A350 phục vụ 1 tỷ người so với mức 1.100 của Trung Quốc”. Ông nhấn mạnh: “Với nhịp độ tăng trưởng GDP khoảng 8-9%/năm, chúng tôi dự đoán tương lai rộng lớn đối với ngành hàng không của Ấn Độ, trong đó có GoAir, đang chờ ở phía trước”.

GoAir, thuộc Wadia Group, được khai trương hồi tháng 11/2005 và hiện bay tới 18 điểm đến ở Ấn Độ. Hãng đang thực hiện 931 chuyến bay mỗi tuần bằng đội máy bay nhỏ (chỉ có 10 chiếc), và máy bay thuê.

Hãng máy bay giá rẻ này cũng tuyên bố bổ nhiệm cựu Giám đốc tài chính của Air One (Italia) Giorgio De Roni làm Giám đốc điều hành mới của hãng.
Các nhà phân tích cho rằng những đơn đặt mua máy bay của các hãng hàng không Ấn Độ đã cho thấy sự tăng trưởng của ngành hàng không nước này.

Hồi tháng 1, đối thủ Indigo của GoAir đã đặt mua 180 chiếc A320 trị giá 15,6 tỷ USD (theo báo giá), thỏa thuận lớn nhất từ trước tới nay với Airbus. Trong khi hãng hàng không tư nhân lớn nhất Ấn Độ Jet Airways, dự kiến sẽ đặt mua 10 chiếc A330, trị giá 2,5 tỷ USD, để mở rộng các tuyến bay quốc tế. Còn Air India, hãng hàng không quốc gia, đang xem xét các thỏa thuận thuê mới.

Nhà phân tích Mahantesh Sabarad thuộc Fortune Equity Brokers ở Mumbai nói rằng “điểm đáng lưu ý ở đây là tất cả các hãng hàng không tư nhân Ấn Độ đều đang phát triển đội bay.

Đó là điều hiển nhiên vì họ đang phát triển và gia tăng thị phần, vì vậy họ cần có thêm nhiều máy bay. Ngoài ra, cũng có rất nhiều hãng cần phải thay thế máy bay. Lượng hành khách hàng không ở Ấn Độ tăng gần 18% trong năm tài chính trước tính đến hết tháng 3/2010 trong khi lượng hành khách quốc tế cũng tăng”.

Vũ An (Theo Baotintuc.vn)

Xem Thêm

Qantas bán máy bay cũ để tiết kiệm chi phí

Hãng hàng không Ôxtrâylia Qantas đang rao bán phi đội máy bay Boeing 737-400 gồm 21 chiếc, trong bối cảnh hãng đang cắt giảm các chuyến bay do triển vọng không chắc chắn về nhu cầu đi lại bằng đường hàng không.

Theo nhận định của tờ “Thời Đại” ngày 4/4, mặc dù việc bán phi đội “ngựa già” Boeing 737-400 là một dấu hiệu về triển vọng ngắn hạn không sáng sủa, song điều này sẽ tạo cú hích kịp thời đối với Qantas vì mỗi chiếc được ước tính có thể bán được tới 20 triệu USD. Hiện các hãng hàng không giá rẻ ở Ấn Độ và Đông Nam Á cũng đang có ý định mua máy bay cũ của Qantas.

Chi phí hoạt động mà Qantas phải bỏ ra cho phi đội Boeing 737-400 đã trở thành một vấn đề lo ngại chính trong quản lý vì giá nhiên liệu lại tăng gần ngưỡng kỷ lục 134 USD/thùng hồi tháng 8/2008.

Những chiếc Boeing 737-400 được rao bán, một số đã hoạt động hơn 20 năm nay, tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn so với những loại máy bay mới hơn của Boeing, khiến cho chi phí hoạt động của phi đội này cao hơn những máy bay mới ít nhất 5%.

Việc bán những chiếc Boeing 737-400 được coi là lựa chọn tốt của Qantas, hơn là giữ lại để chờ có sự cải thiện về nhu cầu đi lại bằng đường hàng không. Điều đó cũng mang lại nguồn tài chính cần thiết cho Qantas trong thời kỳ thu nhập giảm sút.

Ngoài việc, rao bán phi đội Boeing 737-400, Qantas cũng đã ngừng sử dụng trước hạn 2 chiếc Boeing-767 và niêm cất 1 chiếc Boeing 767-300 có tuổi thọ sử dụng 20 năm để có thể chuyển sang làm máy bay chở hàng.

Qantas đã xác nhận rằng những chiếc Boeing 737-400 đang được thay thế bằng phi đội Boeing 737-800 mới trong chương trình đổi mới của hãng. Theo kế hoạch, 11 chiếc Boeing 737-800 sẽ được bàn giao cho Qantas trong năm nay. Ngoài ra, chương trình đổi mới của Qantas cũng bao gồm việc mua thêm các máy bay A380 và Boeing-787.

Theo TTXVN

Xem Thêm

Indochina Airline của Hà Dũng lại bay hay họ “hứa”?

Đây không phải là lần đầu tiên người đứng đầu hãng hàng không Indochina Airlines (ICA), nhạc sĩ Hà Dũng, hứa sẽ tăng vốn nhằm giải quyết những khó khăn về tài chính. Tuy nhiên, chưa lần nào lời hứa của vị này được thực hiện.

Lần này, ông tổng giám đốc Hà Hùng Dũng lên kế hoạch tái cơ cấu hãng hàng không của mình với việc nâng vốn pháp định lên 500 tỉ đồng. Chưa hết, ông Dũng còn mạnh dạn tuyên bố rằng, hãng sẽ mua máy bay, tuyển đội ngũ tiếp viên, phi công thay vì thuê. Ông Dũng phân tích, thuê máy bay chi phí mỗi tháng khoảng 700.000 – 800.000 USD, còn nếu mua máy bay sẽ tiết kiệm hơn vì chi phí mỗi tháng chỉ 300.000 – 500.000 USD và có thể thu hồi vốn sau 7 đến 10 năm. Như thế là tiết kiệm được 35-40% chi phí.

Tuy nhiên, để có được một chiếc phản lực tầm trung (Airbus A320), ICA phải bỏ ra ít nhất là 55 triệu USD (tương đương 1.100 tỉ đồng). Với việc tuyển phi công thay vì thuê, rất khó thực hiện bởi phi công chứ không phải là công nhân và treo bảng là có. Thực tế, đến Jetstar Pacific Airlines (JPA) còn phải đi thuê hầu hết phi công. Theo đại diện của JPA, để có thể tuyển một phi công, hãng phải đào tạo mất mấy năm trời ở nước ngoài với một khoản chi phí không hề nhỏ chút nào.

Với những kế hoạch trên, nhạc sỹ Hà Dũng cho rằng, thị trường hàng không trong nước đang tốt lên. Nếu đúng như tuyên bố của ông Dũng, ICA sẽ bay vào cuối năm nay với đường bay trục Hà Nội – TP HCM và Đà Nẵng. Tuy nhiên, nhìn vào thực tế của Air Mekong có thể thấy, hãng này vừa phải cắt một số đường bay đi và đến Đà Nẵng vì có chuyến bay hệ số ghế chỉ đạt khoảng 10%. Bên cạnh đó, hãng này cũng đang đau đầu với việc phàn nàn của khách vì máy bay quá nhỏ để khai thác một đường bay tâm trung TP.HCM – Hà Nội. Trong khi đó, ông tổng giám đốc của ICA lại cho rằng, ở đường bay này phải khai thác máy bay nhỏ mới có hiệu quả. (?)

Có thể thấy, bức tranh của ICA được nhạc sỹ Hà Dũng vẽ lên khá hấp dẫn. Song, nhìn vào thực tế của hãng hiện nay có thể thấy, ngoài việc lo đủ vốn theo yêu cầu, ICA sẽ phải thương thảo, thu xếp trả khoản nợ 70 tỉ đồng mới hy vọng nối lại việc cung cấp xăng dầu, dịch vụ mặt đất, các đại lý bán vé… Đó là chưa kể việc ICA phải đối mặt với việc cạnh tranh khốc liệt hơn trên thị trường hàng không Việt Nam so với thời điểm năm 2008 – khi hãng bắt đầu bay. Nếu bay vào cuối năm nay, hãng phải cạnh tranh với 4 đối thủ, trong đó Vietjet Air dự kiến bay trong năm nay, thay vì chỉ Vietnam Airlines (VNA) và JPA như trước đây.

Theo một chuyên gia hàng không, những chi phí cố định hàng tháng đối với một hãng hàng không rất lớn. Với một hãng mới thành lập, ước tính khoản cứng phải chi hàng tháng vào khoảng vài chục tỉ đồng cho việc thuê máy bay và trả lương, phụ cấp cho nhân viên. Trong khi đó, để cạnh tranh với hai ông lớn VNA và JPA là chuyện khó khăn, bởi một hãng nhà nước còn một hãng giá rẻ.

Thực tế trên cho thấy, việc các hãng hàng không tư nhân gặp khó khăn về tài chính là điều hoàn toàn có thể xảy ra. Với số vốn ban đầu khoảng 500 tỉ đồng, các hãng khó có thể chịu nổi những chi phí khổng lồ trong một thời gian dài, nếu hệ số ghế các chuyến bay không đạt trên 80%. “Chi phí cao sẽ dẫn đến mất cân đối, đòi hỏi phải có tiềm lực tài chính để vượt qua ít nhất trong 2-3 năm đầu để tránh phá sản”, chuyên gia này nói.

Tình trạng khó khăn trong ngành hàng không hiện nay cũng được ông Lê Song Lai, tổng giám đốc JPA thừa nhận. Ông Lai cho rằng, xác suất thành công trong kinh doanh hàng không chỉ chiếm chưa tới 50%. Với hệ số sử dụng ghế trên 90%, đồng thời chi phí được kiểm soát rất chặt chẽ, song năm qua JPA cũng không thể thoát cảnh lỗ lã. “Kinh doanh hàng không đòi hỏi phải trường vốn, nếu không rất dễ rơi vào tình trạng phá sản”, ông Lai chia sẻ.
Thị trường hàng không trong nước rất cần những nhân tố mới nhằm tạo sự cạnh tranh. Tuy nhiên, để “sống khỏe” không phải là dễ.

Theo DDDN

Xem Thêm

Trung Quốc nở rộ dịch vụ máy bay tư

Sự bùng nổ thu nhập ở Trung Quốc đang tạo cơ hội cho những ngành kinh doanh phục vụ lớp người giàu có, đặc biệt như buôn bán máy bay tư nhân.

Mới hai năm trước, Candy Chung còn không biết rằng máy bay có hai cánh, động cơ và giúp cô dễ dàng di chuyển thường xuyên từ châu Á tới châu Âu. Nhưng giờ đây cô đang quản lý một cửa hàng hỗ trợ các triệu phú châu Á tìm mua máy bay cho riêng mình. Mỗi chiếc bán được, cô kiếm chừng 300.000 USD đến một triệu USD.

“Đôi khi có thể kiếm được hơn thế, nhưng có khi ít hơn”, Chung không giấu giếm.

Doanh số bán máy bay tư nhân đang gia tăng cùng với quá trình bùng nổ tài sản tại Trung Quốc. Theo Chung, ở một đất nước có số lượng triệu phú lớn thứ hai thế giới chỉ sau Mỹ, cô tìm thấy rất nhiều cơ hội tiếp cận khách hàng. Tạp chí Hurun mới đây công bố Trung Quốc có 1.363 người có tài sản từ 150 triệu USD trở lên và 189 người trong đó có tài sản tỷ đôla.

Ở các nước phát triển, khách hàng có xu hướng chọn mua máy bay đã qua sử dụng nhưng Trung Quốc không như vậy. “Ở đây, ai ai cũng chỉ muốn mua một chiếc mới tinh”, Chung kể.

Với các công ty đang quản lý máy bay tư nhân Hong Kong, hoạt động kinh doanh dành cho người giàu đến từ đại lục cũng đang tiến triển rõ nét. Theo ông Björn Näf, CEO hãng Metrojet, 5 năm trước Hong Kong chỉ có 5 công ty có máy bay riêng thì nay đã có 40 chiếc như vậy. “4 năm trước, chúng tôi chỉ quản lý 4 chiếc thì nay đã là 26 chiếc”, ông Björn Näf nói.

Kinh doanh máy bay tư nhân vẫn là một ngành khá mới mẻ tại Trung Quốc và Chung đến với lĩnh vực này cũng thật tình cờ. Một lần cô đọc được mẩu tin rao bán máy bay trên mạng xã hội. Thấy hứng thú, Chung lần theo manh mối và tìm cách giao dịch với người đăng tin. Thương vụ sau đó không thành công, nhưng nữ doanh nhân 30 tuổi này tìm thấy cơ hội để phát triển mảng kinh doanh mới.

Từng buôn bán rượu thượng hạng dành cho giới siêu giàu Trung Quốc nên Chung có sẵn nguồn khách hàng thượng lưu khi kinh doanh máy bay tư nhân.

Cha cô, ông Zhong Qiong, là một nhà công nghiệp thế hệ đầu hình thành ngay sau khi Trung Quốc mở cửa với các nước phương Tây hồi thập niên 1980. Không có con trai, ông dồn hết tâm sức để đào tạo Chung, đứa lớn nhất trong 3 cô con gái rượu, trở thành doanh nhân như mình. “Khi mới 7 tuổi, tôi đã được cha đưa tới các cuộc họp, hội nghị”, Chung nhớ lại.

Tài sản của Chung đang lớn nhanh cùng với sự nghiệp kinh doanh của gia đình, cho phép cô bứt ra khởi nghiệp riêng.

Có một điểm bất lợi trong kinh doanh máy bay tư nhân đó là sự chờ đợi. Kể từ lúc có đơn đặt hàng cho đến khi máy bay xuất xưởng phải mất tới 3 năm. Những khách hàng thiếu kiên nhẫn thường chấp nhận trả giá cao hơn để được nhận máy bay sớm.

Chuyện tìm chỗ đậu, cất hạ cánh ở sân bay Trung Quốc cũng không dễ dàng với các ông chủ tư nhân. Ở Mỹ, nếu có sẵn máy bay, bạn chỉ cần gọi phi công là bay ngay nhưng ở Trung Quốc bạn phải xếp lịch trước 2-3 ngày với sân bay. Quá trình xin phép cất cánh và chọn giờ bay ở Trung Quốc tốn rất nhiều thời gian và thường thì các máy bay tư nhân phải xếp sau máy bay thương mại.

Theo vnexpress

Xem Thêm
Gọi ngay