Liên quan tới quy hoạch các cảng hàng không, vừa qua nhiều ý kiến cho rằng tại sao không mở rộng các cảng khác mà phải xây cảng mới tại Long Thành (Đồng Nai)? Hiệu quả đầu tư cảng mới đến đâu, khi nào siêu cảng có thể đón được 100 triệu khách thông qua nhưcông suất thiết kế là những câu hỏi được Báo GTVT đặt ra với lãnh đạo Cục Hàng không VN.

Cảng cũ hết công suất

Trao đổi về vấn đề này, ông Đinh Việt Thắng, Phó Cục trưởng Cục Hàng không VN cho biết: TP Hồ Chí Minh có vị trí địa lý rất thuận tiện cho hoạt động hàng không dân dụng vì nằm trên các trục giao thông hàng không đông đúc Đông – Tây và Nam – Bắc của khu vực.

Theo các chuyên gia quốc tế, khu vực này có tiềm năng phát triển lớn do hội tụ nhiều chuyến bay đến, đi, bay quá cảnh của hàng trăm hãng hàng không quốc tế. Bên cạnh đó, TP HCM và các tỉnh lân cận là trung tâm kinh tế lớn nhất của cả nước, cần một cảng hàng không (CHK) trung chuyển quốc tế lớn theo mô hình thành phố sân bay để không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân mà còn tạo ra động lực thúc đẩy phát triển KT-XH, AN-QP cho cả khu vực phía Nam.

Lợi thế lớn và nhu cầu cao nhưng CHK Tân Sơn Nhất hiện chỉ có công suất 17 triệu khách/năm, tối đa có thể mở rộng lên 25 triệu khách/năm và dự báo sẽ quá tải trong 5 – 7 năm tới. Do nằm trong trung tâm thành phố, quỹ đất hạn chế nên việc mở rộng để nâng công suất vượt 25 triệu khách/năm là không khả thi vì kinh phí đền bù GPMB rất lớn, không đảm bảo quy định về môi trường như tiếng ồn, rác thải trong thành phố. Nếu mở rộng hơn nữa thì gây áp lực lên giao thông, hạn chế quy hoạch phát triển chung của thành phố vì phải khống chế chiều cao các công trình quanh sân bay, khi xảy ra sự cố cất hạ cánh dễ gây thảm họa vì quá gần các khu vực dân cư đông đúc…

Đây cũng là tình trạng chung mà một số nước châu Á gặp phải khi muốn mở rộng các sân bay cũ. Cuối cùng, họ đều xây mới những thành phố sân bay ngoài khu vực trung tâm như Osaka Kansai (Nhật Bản), Incheon (Hàn Quốc), Chek Lap Kok (Hồng Kông, TQ), Bạch Mã (Quảng Châu – Trung Quốc), Kulua Lumpua (Malaysia), Bangkok Suvarnabhumi (Thái Lan)…, ông Thắng cho biết.

Ngoài Tân Sơn Nhất, các nhà quản lý khi khảo sát các CHK lân cận như Cam Ranh, Liên Khương… cũng thấy nhiều điểm không phù hợp mà quan trọng nhất là khoảng cách tới trung tâm TP Hồ Chí Minh quá xa (gần 500km). Một điểm khác cũng được cân nhắc là sân bay quân sự Biên Hòa, cách Tân Sơn Nhất hơn 30km. Tuy nhiên, để khai thác thương mại hiệu quả với các tàu bay lớn hơn cần cải tạo, nâng cấp toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng sân bay với vốn đầu tư rất lớn. Vị trí này cũng khó phát triển thành thành phố sân bay, việc kết nối quy hoạch giao thông về trung tâm TP HCM cũng không thuận tiện so với phương án tại Long Thành.

Trong bối cảnh đó, theo chỉ đạo của Bộ GTVT, Cục Hàng không VN đã tiến hành khảo sát để chọn vị trí quy hoạch CHK mới với sự tham gia của các nhà tư vấn quốc tế Nhật Bản, Pháp… Sau 5 năm mới báo cáo Chính phủ quyết định chọn vị trí tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai. Nơi này được các chuyên gia quốc tế đánh giá đáp ứng mọi điều kiện về an toàn bay, quỹ đất, môi trường, giao thông kết nối…

Phù hợp xu hướng đầu tư mới

Bàn về hiệu quả khai thác cảng, ông Thắng cho rằng: Trước đây trên thế giới một thành phố lớn thường có nhiều CHK, tuy nhiên thực tế đã chỉ ra các CHK có quy mô càng lớn thì hiệu quả kinh tế càng cao. Khoảng 30 năm trở lại đây các nước đều có xu hướng chỉ tập trung xây dựng một thành phố sân bay có khả năng trung chuyển lớn tại các trung tâm kinh tế, văn hóa, xã hội quan trọng.

Châu Á đã đầu tư nhiều CHK lớn theo mô hình này như Seoul Incheon – Hàn Quốc, Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu (Trung Quốc), Osaka Kansai (Nhật Bản), Chek Lap Kok (Hồng Kông, TQ). Tại Đông Nam Á có các CHK tầm cỡ thế giới như Changi (Singapore), Kulua Lumpua (Malaysia), Bangkok Suvarnabhumi (Thái Lan) với công suất quy hoạch từ 50 triệu khách/năm trở lên.

Việc quy hoạch, tiến tới xây dựng siêu CHK Long Thành với công suất được phân kỳ là rất cần thiết và hiện nay dự án này đang được nhiều nhà đầu tư nước ngoài quan tâm và bày tỏ mong muốn được tham gia đầu tư, ông Thắng khẳng định.

Về luồng ý kiến cho rằng, đầu tư mở rộng các CHK hiện hữu sẽ tiết kiệm và hiệu quả hơn việc xây mới siêu CHK Long Thành, ông Thắng phân tích: Trong ngắn hạn thì việc đầu tư tại các vị trí này có thể tiết kiệm hơn nhưng về lâu dài việc mở rộng đáp ứng công suất 50 – 100 triệu HK thì các chi phí GPMB… còn tốn kém hơn việc xây mới ở Long Thành.

Theo ông Thắng, công suất 100 triệu khách/năm có thể khiến nhiều người nghi ngờ về tính khả thi của dự án nhưng đó là quy hoạch để dành quỹ đất. Còn thực hiện đầu tư phải có phân kỳ. Đến năm 2020 sẽ xây dựng sân bay đảm bảo khai thác với công suất 25 triệu khách/năm. Từ 2020-2030, sẽ nâng công suất đạt 50 triệu khách/năm; sau năm 2030 tiếp tục mở rộng Long Thành theo nhu cầu thực tế.

Quý III năm nay, Bộ GTVT sẽ hoàn thành báo cáo đầu tư để trình Quốc hội xem xét, quyết định lựa chọn thời điểm xây dựng CHK Long Thành.

Trong một báo cáo Chính phủ, Bộ GTVT khẳng định việc xây dựng Long Thành là phù hợp, cần thiết và đạt hiệu quả cao cho sự phát triển lâu dài của ngành HKDD nói riêng và cho cả nước nói chung.

Theo GTVT