Thị trường hàng không: Cạnh tranh giảm, độc quyền tăng?

Thông tin Jetstar Pacific Airlines sẽ buộc phải sắp xếp lại vì thua lỗ liên miên đã được Bộ trưởng, Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Vũ Đức Đam, chính thức khẳng định tại cuộc họp báo chiều ngày 1/12. Theo đó, toàn bộ phần vốn Nhà nước nằm tại hãng này sẽ được chuyển giao cho một doanh nghiệp (DN) khác đang sở hữu 100% vốn Nhà nước.

Như vậy, “ứng cử viên” sáng giá nhất trong cuộc chuyển nhượng này không ai khác chính là Vietnam Airlines (VNA) – hãng hàng không 100% vốn Nhà nước, đang chiếm 80% thị phần nội địa. Trước đó, nhiều chuyên gia trong ngành đã nhận định nếu Jetstar Pacific buộc phải sáp nhập thì 70% cổ phần của hãng hàng không này (đang do SCIC quản lý) nhiều khả năng sẽ được chuyển giao cho VNA. Khi đó, thị phần của VNA sẽ tăng lên hơn 90%, có nghĩa tính độc quyền sẽ ngày càng được củng cố. Sự cạnh tranh trên thị trường hàng không vốn đã yếu sẽ càng yếu hơn…

Chưa kịp mừng đã lo

Năm 2007, việc hãng hàng không Australia Qantas mua 30% cổ phần của Pacific Airlines được coi là “sự kiện trọng đại” trong lịch sử ngành hàng không Việt Nam. Sau sự kiện này, Pacific Airlines được đổi tên thành Jetstar Pacific Airlines (JPA). Người ta kỳ vọng thế độc quyền lâu nay trong lĩnh vực hàng không sẽ được dỡ bỏ. Có sự tham gia của một đối tác nước ngoài, thị trường hàng không Việt Nam sẽ có sự khởi sắc mới.

Quả thực, với tiêu chí “hàng không giá rẻ”, JPA đã trở thành đối thủ cạnh tranh số một của VNA. Thực tế, từ năm 2008, sự cạnh tranh trên thị trường hàng không nội địa đã bắt đầu xuất hiện, mở đầu với việc nhiều mức giá vé rẻ mà JPA áp dụng luôn ở mức thấp hơn so với giá trần trong nước và giá vé của VNA. Điều này đã khiến VNA cũng buộc phải áp dụng chính sách nhiều mức giá vé từ thấp đến cao bằng mức giá trần, để có thể cạnh tranh lại với JPA ở những đường bay mà cả hai bên cùng khai thác. Khách hàng đã có thêm những lựa chọn mới với nhiều ưu đãi hơn trong hành trình bay của mình.

Tuy nhiên, cuộc cạnh tranh diễn ra trong hoàn cảnh giá nhiên liệu tăng khiến các hãng hàng không đều chịu lỗ trên thị trường nội địa. JPA càng chịu nhiều sức ép hơn khi không được công ty kinh doanh nhiên liệu hàng không thuộc VNA cấp nhiên liệu bay. Đây cũng là lý do dẫn đến việc JPA liên tục bị lỗ (một phần lớn số lỗ là do rủi ro mua trước giá nhiên liệu bay ở mức cao).

Thua lỗ liên miên đã đẩy JPA vào thế buộc phải sáp nhập. Sự “ra đi” của JPA gần như đã được báo trước, vì dù có sự tham gia của đối tác nước ngoài, nhưng với thị phần không lớn, lại chịu sức ép về sự độc quyền trong lĩnh vực cung cấp nhiên liệu bay từ VNA, nên đương nhiên JPA rất khó khăn để trụ lại.
Vậy là sự cạnh tranh trên thị trường vừa được nhen lên đã gần như sẽ bị dập tắt. Khi VNA gần như “một mình một chợ” thì liệu các cơ chế ưu đãi về giá như thời gian qua có được đảm bảo? Điều này được tiên đoán là không, bởi chính VNA cũng đang chịu lỗ để chấp nhận vào cuộc cạnh tranh với JPA. Và minh chứng rõ nhất là giữa tháng 11, JPA đã tạm ngưng hai đường bay Hà Nội – Đà Nẵng và Tp.HCM – Huế, ngay lập tức, giá vé của VNA trên đường bay Tp.HCM – Huế tăng.

Thực tế từ đầu năm đến nay, VNA đã có 2 lần điều chỉnh giá vé, với mức tăng lên tới 25%. Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) lại chính thức chấp thuận đề xuất tăng giá vé của VNA. Theo biểu giá mới, mức cao nhất chặng bay nội địa từ Hà Nội – Phú Quốc sẽ là hơn 5 triệu đồng (đã bao gồm thuế và phụ phí) – cao gần gấp đôi so với mức giá hiện thời. Rõ ràng, khi vai trò của JPA dần yếu đi, thì sự chi phối của VNA sẽ mạnh mẽ hơn và thế độc quyền ngày càng được củng cố.

“Bánh” hấp dẫn nhưng khó… “ăn”?

Đến thời điểm này, chuyện JPA buộc phải sáp nhập đã gần như chắc chắn. Vấn đề còn lại chỉ là thời gian. Ai sẽ là “công ty mẹ” của JPA cũng đã gần như được đoán định.

Nhiều ý kiến cho rằng nếu JPA được sáp nhập vào VNA, đưa thị phần nội địa của hãng này lên tới 90% thì sẽ vi phạm Luật Cạnh tranh vì vướng quy định “cấm tập trung kinh tế nếu thị phần kết hợp của các DN tham gia tập trung kinh tế chiếm trên 50% trên thị trường liên quan”. Nhưng nếu dựa theo Điều 19 của Luật này, thì việc chuyển giao giữa VNA và JPA có thể được chấp nhận với lý do “Một hoặc nhiều bên tham gia tập trung kinh tế đang trong nguy cơ bị giải thể hoặc lâm vào tình trạng phá sản”.

Có một thực tế phải thừa nhận là khi JPA – hãng hàng không chiếm thị phần lớn thứ hai này buộc phải sắp xếp lại, thì dù nó thuộc về đâu cũng vẫn sẽ khiến tính “độc quyền” của VNA được củng cố mạnh mẽ hơn. Ước mơ về một thị trường hàng không thực sự cạnh tranh ngày càng xa vời hơn.

Cuối tháng 11 vừa qua, VietJet Air (VJA) – hãng hàng không tư nhân đầu tiên tại Việt Nam hoạt động theo mô hình hàng không chi phí thấp đã chính thức ra mắt. Điều này cho thấy thị trường hàng không Việt Nam vẫn đang là “miếng bánh” hấp dẫn các nhà đầu tư. Sự xuất hiện của hãng hàng không tư nhân thứ ba với mô hình hoạt động theo xu hướng thời đại, được kỳ vọng đem lại sự phong phú, đa dạng cho thị trường hàng không nội địa. Tuy nhiên, VJA có đủ sức cạnh tranh trên thị trường hàng không Việt Nam hay không lại là câu chuyện của… “hồi sau sẽ rõ”(?).

Thực tế, trong 3 năm qua, các hãng hàng không “chật vật” để cạnh tranh với VNA. JPA dù có cổ đông mới là nhà đầu tư nước ngoài nhưng lỗ vẫn âm vào vốn chủ sở hữu; Indochina Airlines bay hơn 1 năm rồi dừng hoạt động trong nợ nần; Air Mekong lặng lẽ hoàn thiện các yêu cầu về chứng chỉ nhà khai thác và từng bước triển khai các đường bay nhánh để tránh “đối đầu trực tiếp” với Vietnam Airlines…

Sự ra mắt của hãng hàng không tư nhân VJA mới đây dù được kỳ vọng nhiều nhưng cũng khiến người ta không khỏi lo lắng cho tương lai của hãng này. Ai cũng nhận thấy cuộc cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong thời gian qua rõ ràng không cân sức khi mọi lợi thế nằm ở hãng hàng không quốc gia, vốn nắm hết mọi dịch vụ mặt đất liên quan. Vì thế, dù được nhìn nhận là một thị trường “hấp dẫn”, nhiều tiềm năng, nhưng việc chia sẻ thị phần với VNA vẫn là một thách thức lớn đối với các hãng hàng không mới nổi.

Theo Thời báo Kinh doanh

Gọi ngay