VietJetAir mở chặng bay Tp.HCM – Buôn Ma Thuột

Đường bay Tp.HCM – Buôn Ma Thuột dự kiến khai trương vào ngày 20/05/2013 với tần suất 7 chuyến/tuần trong giai đoạn đầu. Chuyến bay từ Tp.HCM sẽ khởi hành vào lúc 18h30 và đến Buôn Ma Thuột lúc 19h25.

Chặng bay ngược lại sẽ cất cánh vào lúc 19h50 và về đến Tp.HCM 55 phút sau đó. Với chặng bay này, từ nay, hành khách sẽ có thêm một lựa chọn bay để khám phá văn hóa Tây Nguyên, văn hóa cà phê của nơi được mệnh danh là “xứ sở cà phê” này.

VietJetAir hiện đã mở bán vé cho đường bay Tp.HCM – Buôn Ma Thuột trên tất cả các kênh bán của hãng bao gồm website www.vietjetair.com, các phòng vé, đại lý trên toàn quốc và tổng đài 19001886. Giá vé chỉ từ 390.000 đồng.

Xem Thêm

Tăng trưởng thấp nhất trong 20 năm qua

Hàng không Việt Nam, thừa nhận tốc độ tăng trưởng của thị trường hàng không đang ở mức thấp nhất trong vòng 20 năm qua. Tuy nhiên, sự cạnh tranh của các hãng hàng không ngày càng khốc liệt.

– Ông đánh giá như thế nào về thị trường hàng không năm 2013?

Thị trường rất khó khăn. Năm 2012, mức độ tăng trưởng của thị trường hàng không nội địa chỉ đạt 2% so với năm 2011. Đây là lần đầu tiên kể từ những năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trước đến nay, thị trường hàng không tăng trưởng thấp như vậy.

Tuy nhiên, chúng tôi cũng hy vọng năm 2013 ngành hàng không sẽ không quá khó khăn như năm 2012. Bởi dự báo nửa sau của năm 2013 nền kinh tế sẽ được phục hồi.

Tôi nhớ Báo Thanh Niên cũng có bài viết đặt vấn đề kinh tế đã đến đáy rồi và sẽ phục hồi. Hàng không cũng thế, khi đã tụt xuống đến đáy cũng phải phục hồi chứ.

– Sau sự kiện Air Mekong ngừng bay và trước đó, một số hãng cũng gặp phải khó khăn, có vẻ như ngành hàng không đang thụt lùi. Chưa kể Vietnam Airlines chi phối phần lớn cổ phần của Jetstar Pacific. Ông đánh giá sao về nhận định này?

Nếu nhận định thế, trước tiên, chúng ta cần phải làm phép cộng đã. Hãng Indochina Airlines thuê hai tàu bay. Air Mekong thuê bốn tàu bay. Vietnam Airlines trong vòng mấy năm gần đây tăng thêm mấy chục tàu bay. Jetstar Pacific đang chuyển đổi sang khai thác tàu bay Airbus A320 và không chỉ dừng lại ở 5 tàu mà tăng lên 8-10 tàu. Đặc biệt là Vietjet Air lúc đầu chỉ có 3 tàu nay tăng lên 6 tàu và cũng có kế hoạch tăng lên 8 tàu trong năm nay.

Cần phải có đánh giá toàn diện cả ngành mới thấy toàn ngành không có thụt lùi. Hàng không cũng như trong kinh doanh thôi. Cũng có người vào và có người không chịu nổi phải thoát ra, hoặc tạm dừng để tái cơ cấu, chuyển đổi chiến lược kinh doanh của mình.

Điểm lại có thể thấy rất nhiều đường bay được mở mặc dù mức độ tăng trưởng không được như kỳ vọng. Về toàn cục, việc mở thêm nhiều đường bay không chỉ các hãng tăng sức cạnh tranh mà còn thêm cơ hội để các cảng hàng không làm ăn có lãi như ở Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Vinh, Phú Quốc…

Quan trọng hơn việc có nhiều đường bay sẽ kích thích nhu cầu đi lại, từ đó, các hãng tăng doanh thu và có thêm điều kiện giảm giá vé

– Quan điểm của ông như thế nào về ý kiến bỏ giá trần vé máy bay để các hãng hàng không đỡ khó khăn?

Trong năm 2010, có một đợt điều chỉnh mức giá trần rất lớn và hiện nay chưa một hãng nào bán vé với giá trần đó cả. Bởi thực tế các hãng cũng phải tính đến khả năng thanh toán của hành khách.

Ngay như Vietnam Airlines chiếm thị phần rất lớn trong toàn ngành cũng phải có nhiều mức giá khác nhau để tối ưu hóa đội tàu bay và cạnh tranh với Jetstar Pacific, Vietjet Air, trước đây thêm cả Air Mekong. Cho nên có thể khẳng định việc chưa bỏ giá trần không có nghĩa bóp nghẹt sự phát triển của hàng không.

– Nhân chuyện ông nhắc đến việc các cảng hàng không có lãi, hiện các hãng hàng không đang thua lỗ một phần do phí và dịch vụ ở các sân bay quá cao. Vậy cơ quan quản lý có tính đến phương án giảm phí ở sân bay để hỗ trợ các hãng hay không?

Trong những lúc khó khăn, các sân bay cũng có sự hỗ trợ và giảm giá cho các hãng. Thời gian tới chúng tôi cũng sẽ có sự tính toán và điều chỉnh thích hợp để giảm bớt khó khăn cho các hãng chừng nào hay chừng đó.

Xem Thêm

Cảng hàng không Pleiku sẽ thành sân bay cấp 4C

Thông tin từ Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) cho biết đơn vị này đang phối hợp với Cục Hàng không Việt Nam và Ủy ban Nhân dân tỉnh Gia Lai nghiên cứu phương án kỹ thuật, nguồn vốn khả thi cho dự án đầu tư kéo dài đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ máy bay Cảng Hàng không Pleiku.

Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam sẽ gấp rút chuẩn bị triển khai làm việc với các bên tư vấn để khảo sát và lên phương án triển khai thực hiện, đồng thời, Ủy ban Nhân dân tỉnh Gia Lai sẽ phối hợp cùng với ACV báo cáo Chính phủ và các Bộ, ban ngành liên quan nhằm hỗ trợ về vốn để thực hiện dự án.

Hiện tại, Cảng Hàng không Pleiku có một đường cất hạ cánh (1.829mx 36,6m); một đường lăn (1830m x18m), sân đỗ tàu bay 11.871m2 sử dụng cho tàu bay FK70, AT72 hoặc tương đương kết hợp cả hàng không dân dụng và quân sự.

Theo đề án nâng cấp, Cảng Hàng không Pleiku sẽ là sân bay cấp 4C theo tiêu chuẩn của ICAO, xây dựng đường cất hạ cánh kích thước 3.000mx45m đủ khả năng khai thác thường xuyên máy bay A321 và tương đương.

Đây là dự án góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không ngày càng cao của tỉnh Gia Lai nói riêng và khu vực Tây Nguyên, đồng thời đóng vai trò quan trọng trong công tác an ninh quốc phòng khu vực Tây Nguyên.

Xem Thêm

Hoàn thiện hạ tầng phục vụ Cảng hàng không quốc tế Long Thành

Ngày 26.3, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và Tổng công ty Cảng hàng không quốc tế VN đã làm việc với UBND tỉnh Đồng Nai để rà soát, hoàn thiện việc xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Theo UBND tỉnh Đồng Nai, để chuẩn bị cho việc xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, tỉnh đã triển khai xây dựng một số công trình có quy mô lớn. Trong đó, dự án Nhà máy nước Nhơn Trạch hiện đang được khẩn trương xây dựng và sẽ hoàn thành trước khi sân bay khởi công để cung cấp nước cho sân bay.

Về điện, Công ty Điện lực Đồng Nai cho biết sẽ lắp đặt một trạm biến áp gần Cảng hàng không quốc tế Long Thành, dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2018 hoặc 2020. Về viễn thông, tỉnh đã lắp đặt bốn trạm viễn thông đủ khả năng phục vụ nhu cầu của sân bay. Còn các tuyến đường tỉnh kết nối với Cảng hàng không quốc tế Long Thành cũng đang được nâng cấp, sửa chữa và sẽ hoàn thành trước năm 2015.

Riêng đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây là tuyến chính khi sân bay đi vào khai thác, hiện đang thi công giai đoạn cuối và dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2014.

Xem Thêm

Hàng không giá rẻ Jetstar Pacific cất cánh đến Buôn Ma Thuột

Ngày 26/3, chiếc máy bay phản lực tầm trung Airbus A320 – 180 chỗ ngồi của Hãng hàng không Jetstar Pacific cất cánh đến Tây Nguyên qua đường bay thẳng TP Hồ Chí Minh – Buôn Ma Thuột – Vinh.

Sự kiện này đánh dấu cho giai đoạn phát triển mới của vận tải hàng không kết nối với Tây Nguyên, bao gồm dịch vụ hàng không truyền thống và dịch vụ hàng không giá rẻ của Jetstar Pacific.

Hiện đã có trên 5.000 hành khách mua được vé máy bay giá rẻ tiết kiệm trên 2 đường bay này, trong đó có gần 2.000 hành khách mua được vé siêu rẻ qua các đợt khuyến mại chỉ từ 199 nghìn đồng.

Trong giai đoạn đầu, Jetstar Pacific sẽ thực hiện mỗi tuần 5 chuyến khứ hồi giữa TP Hồ Chí Minh – Buôn Ma Thuột và Buôn Ma Thuột – Vinh có 3 chuyến khứ hồi.

Mới đây, Jetstar Pacific phối hợp cùng Vietnam Airlines – hai hãng hàng không cùng khai thác đến Buôn Ma Thuột triển khai chương trình phối hợp nhằm tăng lựa chọn và tiện lợi hơn cho hành khách. Theo đó, trong trường hợp khách một trong hai hãng có thay đổi lịch bay, hành khách sẽ được ưu tiên chuyển sang chuyến bay của Vietnam Airlines hoặc Jetstar Pacific.

Xem Thêm

Vietnam Airlines dành nhiều ưu đãi cho chủ thẻ Ngân hàng HSBC

Ngày 22-3, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) và Ngân hàng HSBC Việt Nam đã công bố thiết lập quan hệ đối tác và giới thiệu các sản phẩm ưu đãi đặc biệt dành cho chủ thẻ tín dụng của HSBC thường xuyên di chuyển bằng đường hàng không.

Theo đó, khách hàng của HSBC có thể chuyển đổi điểm thưởng khi sử dụng thẻ thành dặm bay Bông sen Vàng với phần thưởng là những chuyến bay miễn phí của Vietnam Airlines và các hãng trong liên minh hàng không Sky Team, giúp khách dễ dàng thực hiện kế hoạch du lịch trong thời gian tới.

Trong thời gian đặt vé từ nay đến ngày 31-3, các chủ thẻ cao cấp của HSBC sẽ được ưu đãi giảm giá 10% cho 800 vé mua trực tuyến đầu tiên, hạng thương gia trên các chuyến bay nội địa. HSBC tặng thêm 500 dặm bay (tương ứng với 12.500 điểm HSBC) cho các chủ thẻ trên. Chủ thẻ HSBC được giảm giá 10% cho 500 vé mua trực tuyến đầu tiên của Vietnam Airlines khởi hành từ Việt Nam đi Hồng Kông, Trung Quốc, Singapore, Malaysia và Thái Lan với thời gian đặt vé từ nay cho đến ngày 31-3. Khách hàng của HSBC còn được giảm 20-30% các giá vé trong suốt năm dành cho chuyến bay khứ hồi từ Hồng Kông, Singapore, Malaysia đến Việt Nam.

Xem Thêm

VietJetAir tăng 1.600 chuyến, 300.000 vé máy bay giá rẻ mùa hè

Hãng VietJetAir đã chính thức mở bán lịch bay mùa hè, tăng hơn 1.600 chuyến, dự kiến cung ứng thêm khoảng 300.000 vé máy bay cho người dân vào mùa cao điểm này.

Theo thông tin từ hãng hàng không giá rẻ VietJetAir, hãng đã chính thức mở bán lịch bay mùa hè, tăng hơn 1.600 chuyến, dự kiến cung ứng thêm khoảng 300.000 vé máy bay cho người dân vào mùa cao điểm này.

Cụ thể, trong giai đoạn từ ngày 20/5 đến 31/8/2013, VietJetAir sẽ tăng thêm tần suất để phục vụ hành khách các chuyến Hà Nội – Đà Nẵng (3 chuyến/ngày), Tp.HCM – Nha Trang (2 chuyến/ngày), Tp.HCM – Phú Quốc (2 chuyến/ngày), Tp.HCM – Vinh (2 chuyến/ ngày) và Tp.HCM – Hải Phòng (2 chuyến/ngày), mở đường bay Hà Nội – Nha Trang (2 chuyến/ngày), mở Tp.HCM – Buôn Mê Thuột (1 chuyến/ngày). Các chặng bay khác đến Đà Lạt, Hải Phòng, Bangkok… kế hoạch dự kiến cũng sẽ tăng chuyến trong thời gian tới.

Ông Desmond Lin – Giám đốc phát triển kinh doanh VietJetAir cho biết thêm: Nhằm tạo mọi điều kiện để hành khách di chuyển bằng đường hàng không thuận tiện, VietJetAir sắp tới sẽ bổ sung thêm các tàu bay mới, tăng tần suất phục vụ khách hàng, gia tăng các dịch vụ tiện ích…

Hiện tại, VietJetAir thực hiện hơn 400 chuyến bay mỗi tuần, mạng đường bay rộng khắp với 10 đường bay trong nước và quốc tế.

Xem Thêm

Hàng không chết vì gánh nhiều phí

Việc Air Mekong tạm ngừng khai thác, Jetstar Pacific (JPA), Vietjet Air (VJA) vẫn bị lỗ và lợi nhuận năm 2012 của Vietnam Airlines (VNA) không đáng kể khiến nhiều chuyên gia lo ngại về tương lai thị trường hàng không nội địa VN. Ông Lương Hoài Nam – hiện là cổ đông của JPA, nguyên giám đốc JPA – phân tích:

– Theo thông tin trên báo chí, năm 2012 VNA đạt tổng doanh thu khoảng 51.000 tỉ đồng (lợi nhuận trước thuế chỉ đạt gần 70 tỉ đồng, sau thuế gần 40 tỉ đồng). Trong khi các lĩnh vực kinh doanh phục vụ mặt đất, dịch vụ kho hàng, cung ứng suất ăn, xăng dầu… của VNA tại các sân bay và một số hoạt động ngoài vận tải hàng không có lợi nhuận khá cao thì kinh doanh bay nội địa, quốc tế đã bị lỗ. Các hãng hàng không nhỏ như JPA, Vasco (thuộc VNA) và VJA chưa bao giờ biết lợi nhuận. Hai hãng hàng không Indochina Airlines, Air Mekong đã tạm ngừng khai thác sau khi lỗ hàng trăm tỉ đồng, chưa biết bao giờ mới cất cánh trở lại. VNA trước đây còn lấy khoản này bù khoản kia mà vẫn có lãi, nhưng cơ hội bù qua bù lại đang mỏng đi, gần về số 0 rồi.

Ông Lương Hoài Nam

* Nghĩa là theo ông, rủi ro đổ vỡ sẽ không loại trừ bất kỳ hãng hàng không nào của VN trong thời gian tới?

– Rủi ro này nằm trong chính dòng tiền hiện tại và tương lai gần của họ. Tôi tin là tất cả hãng hàng không VN đã nhìn thấy. Vụ vỡ nợ của Hãng hàng không Kingfisher Airlines (Ấn Độ) vào năm 2012 với một đội máy bay hùng hậu buộc các hãng hàng không Việt Nam phải nhìn vào và đánh giá lại năng lực của mình.

Đối với các hãng hàng không cổ phần, nếu họ tiếp tục kinh doanh thua lỗ thì số vốn góp của các cổ đông có thể “đội nón ra đi” rất nhanh, trong khi khả năng thu hút vốn đầu tư từ các nhà đầu tư mới ở trong và ngoài nước rất khó khăn do hiệu quả đầu tư không tốt, cũng như các hạn chế về đầu tư nước ngoài vào hàng không. Ngoài JPA với các cổ đông lớn là VNA và Qantas (Úc), cổ đông của các hãng hàng không cổ phần khác ở VN đều có khả năng tài chính hạn chế, không thể chịu được lỗ kéo dài.

VNA, với mục tiêu trở thành hãng hàng không số hai trong ASEAN (chỉ đứng sau Singapore Airlines), đang được đầu tư phát triển một đội máy bay hiện đại hơn 100 chiếc (hiện có hơn 70 chiếc). Để mua máy bay, VNA phải sử dụng các nguồn vốn vay dài hạn 12 năm, kết hợp với các khoản vay trung hạn, thời hạn trả nợ vay trung bình khoảng 10 năm. Trong khi đó, các máy bay được khấu hao trong 15-20 năm, dài hơn nhiều so với thời hạn trả nợ vay. Nếu kinh doanh không đạt lợi nhuận cao, VNA sẽ “hụt” dòng tiền trả nợ vốn vay. Khó khăn lớn nhất của VNA, theo tôi, trong tình hình thị trường hiện nay không có nhiều đường bay mới nội địa, quốc tế để khai thác hiệu quả.

Rủi ro đổ vỡ của các hãng hàng không VN tăng lên đáng kể khi chính sách mở cửa bầu trời của ASEAN được thực hiện từ năm 2015. Khi đó, các hãng hàng không ASEAN sẽ được bay không hạn chế đến các sân bay VN, thậm chí được bay giữa VN và các nước ASEAN khác. Việc cạnh tranh với các hãng hàng không có tiềm lực tài chính mạnh hơn, thương hiệu mạnh hơn, chi phí khai thác thấp hơn là một thách thức rất lớn.

* Hầu hết người dân đều phàn nàn giá vé máy bay ở Việt Nam vẫn còn quá cao so với mức thu nhập, sự thật là thế nào?

– Thị trường hàng không nội địa hiện có quy mô gần 12 triệu lượt hành khách/năm. Con số này nhỏ so với quy mô dân số. Mức độ công cộng hóa hàng không của VN chỉ bằng 1/4 so với Thái Lan (năm 2012 dân số 67 triệu người, vận tải hàng không nội địa 35 triệu hành khách), 1/20 so với Úc (năm 2012 dân số 23 triệu người, vận tải hàng không nội địa 57 triệu hành khách).

Thật ra kinh doanh vận tải hàng không ở VN không hề có chi phí nào rẻ hơn so với nước ngoài, ngoại trừ chi phí lao động người Việt (chiếm không đến 5% tổng chi phí). Máy bay đắt hơn (do thuê, mua với số lượng ít). Xăng dầu đắt hơn (do các loại thuế, phí). Thuê phi công, kỹ sư nước ngoài đắt hơn (do thuế thu nhập cá nhân cao). Các chi phí sân bay cao hơn (do nhiều sân bay địa phương có số lượng chuyến bay mỗi ngày thấp, phổ biến dưới 10 chuyến bay, buộc doanh nghiệp đầu tư sân bay phải tăng giá, phí ở các sân bay lớn như Tân Sơn Nhất, Nội Bài… để cân đối thu – chi toàn mạng sân bay). Các chi phí bảo dưỡng máy bay cũng cao hơn (do nhiều hạng mục bảo dưỡng vẫn phải thực hiện ở nước ngoài). Các chi phí khai thác phi xăng dầu của Hãng hàng không giá rẻ Air Asia (Malaysia) chỉ ở mức 2,0 US cent/ghế-km, còn của các hãng hàng không giá rẻ VN khoảng 3,0 US cent/ghế-km, cao hơn họ 50%… Nói chung, bài toán giảm giá thành vận tải hàng không ở VN khá nan giải và cần nhiều giải pháp đồng bộ…

* Theo ông, có thể hóa giải các vấn đề này như thế nào?

– Theo tôi biết, các hãng hàng không VN đang đặt ra những chương trình tái cơ cấu, cắt giảm chi phí hoạt động, nâng cao năng suất… trên tinh thần “tự cứu mình trước”. VNA đang khai thác đội máy bay hiện đại, đạt tiêu chuẩn “5 sao” mà vẫn bị xếp hạng dịch vụ “hãng hàng không 3 sao” thì quá phí, rất khó cải thiện được ghế suất, doanh thu bình quân…, cần nhanh chóng nâng hạng lên “hãng hàng không 4 sao”.

Nhà nước có thể giảm đáng kể hoặc miễn hoàn toàn thuế nhập khẩu xăng máy bay Jet A1. Cơ chế giá, phí sân bay cũng cần nghiên cứu, điều chỉnh… Nếu Nhà nước càng cho xây mới hoặc nâng cấp các sân bay địa phương, tình hình kinh doanh của các hãng hàng không càng xấu đi. Về lâu dài, nên cổ phần hóa, xã hội hóa việc đầu tư xây dựng các sân bay địa phương, đảm bảo nơi nào có đủ thị trường để đầu tư hiệu quả thì mới xây sân bay, tránh tình trạng tỉnh nào cũng muốn có sân bay nhưng hoạt động lèo tèo, các hãng hàng không phải oằn mình “cõng” giá, phí sân bay.

Xem Thêm

Khởi công dự án đầu tư xây dựng mở rộng sân bay Cát Bi

Sáng nay (19/3), tại cảng hàng không Cát Bi, TP Hải Phòng đã diễn ra lễ khởi công Dự án đầu tư xây dựng mở rộng sân bay Cát Bi.

Tới dự lễ khởi công có Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng; Bộ trưởng bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng; Bộ trưởng bộ Công thương Vũ Huy Hoàng; Bộ trưởng văn phòng chính phủ Vũ Đức Đam và đại diện Bộ Quốc phòng; Tài chính…

Phát biểu tại lễ khởi công, thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng hoan nghênh thành phố Hải Phòng đã nỗ lực tích cực chuẩn bị tốt cho dự án này. Thủ tướng yêu cầu UBND thành phố nghiêm túc thực hiện đúng tiến độ; chất lượng và trong quá trình thi công phải tuyệt đối tuân thủ theo pháp luật.

Dự án đầu tư xây dựng mở rộng sân bay Cát Bi có tổng mức vốn đầu tư là 3.660.815 triệu đồng. Nguồn vốn đầu tư thu từ đấu giá quyền sử dụng đất, ngân sách thành phố Hải Phòng và các nguồn vốn hợp pháp khác. Trong khi chờ đấu giá quyền sử dụng đất, theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Hải Phòng tạm ứng vốn của Kho bạc Nhà nước để đầu tư dự án. Lực lượng tham gia xây dựng dự án này do Cục Hàng không và Bộ Giao thông Vận tải và Công ty xây dựng hàng không ACC đảm nhiệm.

Thời gian thực hiện dự án chia thành 6 bước, bắt đầu từ 19/3/2013. Quy mô đầu tư sân bay Cát Bi mở rộng gồm 4 hợp phần: Xây dựng đường cất cánh mới dài 3.050 m, rộng 45m và dải bảo hiểm hai bên rộng 50 m, dải hãm phanh đầu 07 và đầu 25 kích thước 100x60m, dải bảo hiểm kích thước 300×160 m; đảm bảo cho các loại máy bay B777, B747, B767, A321 và tương đương cất hạ cánh an toàn; Xây dựng đường lăn gồm: cải tạo đường cất hạ cánh hiện hữu thành đường lăn song song dài 457,4m, rộng 23m; xây dựng mới đường lăn nối từ đường cất hạ cánh vào đường lăn song song dài 166m, rộng 23m; 02 đường lăn nối từ đường lăn song song với sân đỗ dài 77m, rộng 40m; 02 nút đường lăn nối với đường cất hạ cánh, chiều dài 90m, rộng 23m; 02 nút đường lăn thoát nhanh với đường cất hạ cánh, chiều dài 90m, rộng 23m; Xây dựng sân chờ hình thang; xây dựng mới sân đỗ máy bay đảm bảo 08 vị trí đỗ cho máy bay A321/giờ cao điểm và nối với sân đỗ hiện hữu; đảm bảo khai thác tất cả các loại máy bay cấp E mà các hãng hàng không trên thế giới đang sử dụng; Xây dựng các hệ thống: thoát nước, đèn hiệu hàng không, chiếu sáng sân đỗ máy bay, tường rào bảo vệ khu bay, hố neo máy bay, quan trắc khí tượng và đài dẫn đường VOR/DME. Diện tích sử dụng đất của sân bay là 162,36 ha.

Đường cất hạ cánh mới được dự kiến nghiệm thu vào 13/5/2015 và đưa vào khai thác từ 19/5/2015. Giai đoạn 2 sẽ nghiệm thu vào 9/8/2015 và đưa vào khai thác từ 02/9/2015. Theo quy hoạch đến năm 2015, Cảng hàng không quốc tế Cát Bi sẽ đón 2 triệu hành khách/ năm, tương đương 800 hành khách/ giờ cao điểm và 20.000 tấn hàng hóa trên năm. Tất cả các loại máy bay đều có thể cất, hạ cánh tại sân bay này.

Được biết, Hải Phòng là địa phương đầu tiên của cả nước được Chính phủ giao làm chủ đầu tư dự án này.

Xem Thêm

VietJetAir nhận chứng chỉ nhà bảo dưỡng máy bay

Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam (CAAV) vừa chính thức cấp chứng nhận Nhà bảo dưỡng máy bay (AMO) cho VietJetAir, đánh dấu sự phát triển vượt bậc của hãng về công tác vận hành và bảo dưỡng đội tàu bay mới & hiện đại A320.

Với chứng chỉ AMO, từ nay VietJetAir tự bảo dưỡng kỹ thuật máy bay, chủ động trong thời gian và chất lượng bảo dưỡng, khai thác, do đó có thể giảm chi phí và nâng cao tầm vóc của hãng.

Ông Lại Xuân Thanh – Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết: “Thay mặt lãnh đạo CAAV, tôi xin chúc mừng VietJetAir đã được cấp chứng nhận bảo dưỡng tàu bay từ ngày 1/3/2013. Để nhận được chứng chỉ AMO, VietJetAir đã trải qua 5 giai đoạn phê chuẩn theo quy chế hàng không Việt Nam về các yếu tố như năng lực của đội ngũ kỹ sư bảo dưỡng, dữ liệu & quy trình bảo dưỡng, vật tư & trang thiết bị kỹ thuật và cơ sở vật chất phục vụ công tác bảo dưỡng. Tôi hy vọng, với sự cộng nhận này, khâu bảo dưỡng và vận hành đội bay của VietJetAir sẽ chủ động hơn và hiệu quả hơn, mang lại nhiều hơn những chuyến bay an toàn, chất lượng và chi phí tiết kiệm cho người dân Việt Nam và khách du lịch quốc tế”.

VietJetAir đã thổi làn gió mới thật trẻ trung, thân thiện vào ngành hàng không. Hành khách đã được tận hưởng chuyến bay an toàn, thoải mái, được phục vụ với thái độ thân thiện và vui vẻ. Đặc biệt, trên nhiều chuyến bay, hành khách còn được thưởng thức các chương trình độc đáo, thú vị cùng VietJetAir.

VietJetAir hiện đang sử dụng dịch vụ kỹ thuật hàng đầu của Công ty Dịch vụ kỹ thuật hàng không Singapore (SIAEC) và các đối tác toàn cầu khác để đáp ứng cho yêu cầu phát triển chất lượng, an toàn và hiện đại của hãng. Hãng cũng nhận được sự đầu tư và hợp tác vững chắc với các tập đoàn quốc tế như nhà sản xuất máy bay Airbus – hỗ trợ quản lý kỹ thuật máy bay và đào tạo phi công với đội chuyên gia làm việc trực tiếp tại công ty và CyberSource (Hoa Kỳ) – nhà cung cấp dịch vụ an ninh thanh toán điện tử hàng đầu thế giới. Đây cũng là đối tác cung cấp dịch vụ bảo mật thanh toán điện tử toàn cầu của hãng.

Ông Desmond Lin – Giám đốc phát triển kinh doanh của VietJetAir cho biết: “Cùng với việc đầu tư đội tàu bay A320 mới, hiện đại và tiết kiệm nhiên liệu bậc nhất hiện nay, VietJetAir đã không ngừng nâng cao chất lượng công tác vận hành và bảo dưỡng tàu bay của hãng. Đội ngũ kỹ sư của chúng tôi hiện nay đều được cấp phép bảo dưỡng tàu bay của Cục Hàng không, có kinh nghiệm làm việc nhiều năm với các hãng hàng không uy tín trên thế giới. Đúng như phương châm của hãng là an toàn, vui vẻ, giá rẻ và đúng giờ, VietJetAir không những mang lại cho hành khách những trải nghiệm bay thú vị, chi phí tiết kiệm nhất mà còn quan trọng hơn là sự tuân thủ tuyệt đối về an toàn và giờ bay”.

Xem Thêm

Tạm ngưng đường bay đi/đến Huế trong 8 tháng

Ngày 11/3, Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam-Vietnam Airlines (VNA) cho biết, do Cảng hàng không quốc tế Phú Bài (Thừa Thiên Huế) tạm ngừng khai thác để sửa chữa đường hạ cất cánh, VNA sẽ tạm ngừng khai thác tất cả các chuyến bay nội địa đến và đi từ Huế trong khoảng thời gian 8 tháng (từ ngày 20-3 đến hết ngày 20-11-2013).

Trong thời gian tạm ngừng, VNA điều chỉnh lịch bay và bổ sung các chuyến bay đến và đi từ Đà Nẵng. Cụ thể, VNA sẽ tăng mỗi ngày 7 chuyến bay trên đường bay giữa Hà Nội – Đà Nẵng và 9 chuyến trên đường bay giữa TPHCM – Đà Nẵng. Khi Cảng hàng không quốc tế Phú Bài được khai thác trở lại, sẽ tăng linh hoạt từ 1-2 chuyến/ngày tương ứng 184-368 ghế/chiều/ngày trên mỗi đường bay giữa Hà Nội, TPHCM và Đà Nẵng.

Trong giai đoạn Cảng hàng không quốc tế Phú Bài tạm ngừng khai thác, hành khách mua vé và đã được xác nhận chỗ trên các chuyến bay của VNA đến và đi từ Huế (đã xuất vé hoặc chưa xuất vé) sẽ được chuyển sang các chuyến bay đến và đi từ Đà Nẵng có thời gian gần nhất và được miễn các điều kiện hạn chế, phí đổi hành trình, thuế/phí/phụ thu.

Xem Thêm

Hàng không tư nhân: Ai đủ sức đua đường dài?

Kinh doanh hàng không rất dễ trở thành triệu phú nếu như anh là tỷ phú. Không riêng gì Việt Nam mà đặc thù của kinh doanh hàng không trên toàn thế giới là “phải cầm chắc lỗ ít nhất 2-3 năm.

Dù đã được dự báo, nhưng vẫn có một chút ngậm ngùi khi Air Mekong sau hơn hai năm tung cánh đã phải ngừng bay.

Đó không chỉ là tâm trạng hành khách bị hạn chế cơ hội chọn những chuyến bay giá rẻ mà cả những nhà quản lý hàng không. Bởi hơn ai hết, nhu cầu và đòi hỏi của phát triển là một thị trường hàng không phát triển có đủ sức cạnh tranh với các nước, chứ không ở mức “lép vế” với số hãng bay trong nước chỉ bằng 1/20 các hãng hàng không quốc tế có đường bay đến Việt Nam.

Mặc dù cơ quan quản lý hàng không và ngành chức năng đã có nhiều chính sách cởi mở hơn, hỗ trợ hàng không tư nhân rất nhiều nhưng dư luận vẫn cho rằng hàng không tư nhân khó cất cánh bởi thiếu chính sách, do cơ chế, do phải cạnh tranh với “ông lớn” VNA.

Cạnh tranh là một điều tất yếu của thị trường, là động lực để phát triển. Nhìn rộng ra thế giới, vào thời điểm 1971, khi mới thành lập Southwest Airlines (SA) cũng với quy mô 4 máy bay, cũng phải cạnh tranh không chỉ một mà hàng loạt “ông lớn” như PANAM, AA, UN… Trong năm đầu tiên, hãng này cũng chỉ phục vụ được 100.000 hành khách.

Tuy nhiên, nhờ những chiến lược đúng đắn, nay SA là một LCC lớn nhất thế giới. Nếu xét về doanh thu, SA là hãng hàng không lớn thứ 6 Hoa Kỳ, nhưng xét về lượng khách lại dẫn đầu thế giới với bình quân 3.500 chuyến bay mỗi ngày .

Hiện SA là hãng hàng không có nhiều máy bay thứ ba thế giới, với 569 chiếc Boeing 737. Năm 2012, số công nhân viên của hãng hơn 46.000 người, doanh thu đạt 17,08 tỷ USD, tổng tài sản 18,58 tỷ USD. Hay Ryan Air của châu Âu, Air Asia của châu Á cũng vậy mà thôi, đi lên từ quy mô nhỏ, cũng phải cạnh tranh với các hãng nhà nước có bề dày phát triển.

Các chuyên gia hàng không cũng nhận định: ngay trước khi cất cánh chuyến bay thương mại đầu tiên, một hãng hàng không muốn thành công phải hội đủ đủ 3 nền tảng quan trọng nhất: mô hình kinh doanh tiềm năng bắt đúng nhu cầu của người tiêu dùng; đầu tư cho thương hiệu mạnh đi kèm với việc hình thành bộ máy quản lý, điều hành chuyên nghiệp. Soi vào vào những yếu tố đó để thấy những số phận của Indochina Airlines, Trãi Thiên và cả Air Mekong đều có những lý do khi vấp phải những thất bại

Đại diện Cục Hàng không Việt Nam thừa nhận rằng dù rất cố gắng nhưng từ vấn đề nhân lực, phương thức quản lý đến hạ tầng chưa đáp ứng được sự phát triển của thị trường hàng không, đặc biệt đối với những hãng mới thành lập. Tuy nhiên, vị chuyên gia của cơ quan quản lý cũng không quên nhắc câu kinh điển: “Kinh doanh hàng không rất dễ trở thành triệu phú nếu như anh là tỷ phú”. Không riêng gì Việt Nam mà đặc thù của kinh doanh hàng không trên toàn thế giới là “phải cầm chắc lỗ ít nhất 2-3 năm”.

Do đó, các hãng hàng không muốn bay phải chuẩn bị phương án lỗ kéo dài, có vốn rất lớn. Chính vì thế, tâm sự trước thời điểm chất cánh, giám đốc điều hành một hãng tư nhân đã cho biết: “Chúng tôi cũng chuẩn bị một tiềm lực tài chính để đối phó, chịu đựng ít nhất là ba năm từ khi bắt đầu lập kế hoạch kinh doanh hàng không”.

Trong khi đó, trong buổi ra mắt Indochina Airlines, khi công bố số vốn 500 tỷ đồng, một lãnh đạo có kinh nghiệm trong ngành hàng không đã chép miệng: Không biết đốt đủ mấy ngày. Đó có thể câu định mệnh cho hãng này khi sớm gục ngã vì hết tiền.

Có lẽ vì thế mà cách đây chưa lâu, một DN chuyên về vận tải ngoại thương đã có hẳn một dự án thành lập hãng hàng không vận chuyển hàng hóa và dự kiến khai thác vào quý 1.2012. Tuy nhiên, khi tính đến số vốn hàng tăm tỷ đồng và hàng loạt đòi hỏi khác về năng lực DN này đã từ bỏ ý định bay tính khả thi của kế hoạch rất thấp. Điều này cũng có thể hiểu trong trường hợp của Trãi Thiên khi đã được cấp phép những cuối cùng im lặng rút lui vì tư lượng thất không đủ lực.

Nhưng không chỉ Indochina Airlines, Air Mekong của Việt Nam mà các hãng hàng không tư nhân của Trung Quốc, Indonesia và gần đây nhất là Kingfisher Airlines lừng lẫy một thời ở Ấn Độ cũng phải dừng bay cũng một phần chính từ tiềm lực của hãng không đủ cho cuộc chơi dài.

Hiệp hội Hàng không Quốc tế dự đoán rằng thị trường hàng không của Việt Nam sẽ tăng trưởng nhanh thứ ba thế giới trước năm 2014 (sau Trung Quốc và Ấn Độ). Dự báo, đến năm 2015, thị trường hàng không Việt Nam sẽ có 34 – 36 triệu lượt hành khách; đến năm 2019 sẽ đạt 52-59 triệu lượt hành khách. Trong khi đó, vận tải hàng hóa sẽ tăng lên 850.000 – 930.000 tấn vào năm 2015 và 1,4 – 1,6 triệu tấn vào năm 2019.

Với một thị trường tiềm năng như thế, nên khi Luật Hàng không dân dụng 2006 có hiệu lực, các hãng hàng không trong nước đã ra đời và nhanh chóng đi vào hoạt động. Những cái tên như Indochiana Air, Mê Kông Air hay Vietjet Air… được hy vọng như là những nhân tố mới, thúc đẩy cạnh tranh, làm sôi động thị.

Thế nhưng, thực tế kinh doanh lại cho thấy những khó khăn trong lĩnh vực này. Không chỉ ở thời điểm này mà ngay cả trong những năm kinh tế phát triển hầu hết các hãng hàng không kể cả tư nhân mới ra đời cho đến hãng lớn VNA luôn phải đối mặt với khó khăn.

Chính thực tế này cho thấy một điều bất thường trên thị trường hàng không khi tiềm năng, cơ hội và sự tăng trưởng đã thấy rõ nhưng tất cả đều kinh doanh đi xuống. Những nhân tố mới được hy vọng sẽ là sự kích thích phát triển cho hàng không như đầu tư tư nhân, đầu tư nước ngoài đều gặp khó khăn.

Vậy điều gì đang cản trở sự phát triển của hàng không? Đó hẳn là một bất thường cần tháo gỡ cho hàng không phát triển? Và trong một thị trường như thế, ai sẽ đủ lực để đua đường dài đến thành công?

Xem Thêm

Jetstar Pacific chinh phục hai đường bay của Air Mekong để lại

Ngày 8.3, Hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific công bố mở thêm hai đường bay nội địa mới: TP.HCM – Buôn Ma Thuột; Buôn Ma Thuột – Vinh bằng máy bay Airbus A320-180 chỗ ngồi.

Vé đã bắt đầu được mở bán từ ngày 8.3 cho các chuyến bay khởi hành từ ngày 26.3.

Lịch khai thác giữa TP.HCM – Buôn Ma Thuột được thực hiện với tần suất 5 chuyến/tuần, vào các ngày thứ hai, ba, năm, sáu và thứ bảy.

Đường bay giữa Buôn Ma Thuột – Vinh có tần suất 3 chuyến/tuần vào các ngày thứ ba, năm và thứ bảy.

Tổng thời gian bay giữa TP.HCM và Buôn Ma Thuột là 50 phút, giữa Buôn Ma Thuột – Vinh là 1 giờ 25 phút.

Được biết, hai đường bay trên nằm trong số những đường bay do Hãng Air Mekong khai thác, trước khi hãng này thông báo ngừng bay.

Đại diện Jetstar Pacific đánh giá hai đường bay này có triển vọng hơn các đường bay nhỏ lẻ khác và đây là lần đầu tiên, hàng không giá rẻ chính thức được triển khai trên đường bay đến Tây nguyên. Tương lai hai đường bay này có thể sẽ kích thích nhu cầu đi lại thông qua giá rẻ và có thể lượng khách sẽ nhiều lên.

Xem Thêm

Cần thêm nhiều hậu thuẫn để xã hội hóa hàng không

Thành công bước đầu của VietJetAir cho thấy, bức tranh hàng không Việt Nam không hoàn toàn là màu xám, nhưng để thị trường dịch vụ vận tải đặc biệt này phát triển bền vững, vẫn cần thêm nhiều hậu thuẫn từ phía cơ quan quản lý nhà nước.

Ba nền tảng của VietJetAir

Trong khi một số hãng hàng không tư nhân đối diện với khó khăn và phải ngừng cất cánh, VietJetAir vẫn được xem là một ngoại lệ.

Chỉ trong một thời gian ngắn, VietJetAir lần lượt phát triển đội máy bay mới, hiện đại, mở rộng mạng đường bay tới 9 tỉnh, thành phố trong cả nước. Đầu năm 2013, VietJetAir trở thành hãng hàng không tư nhân đầu tiên mở đường bay ra quốc tế.

Theo ông Desmond Lin, Giám đốc phát triển kinh doanh VietJetAir, các chỉ tiêu hoạt động năm 2012 của Hãng đều đạt và vượt. Cụ thể, thời gian qua, VietJetAir đã vận chuyển hơn 1 triệu lượt khách, chi phí đầu tư ban đầu giảm so với kế hoạch, doanh thu vượt trên 20% so với kế hoạch, hệ số sử dụng ghế lên đến hơn 87%.

Phát triển “nóng”, nhưng lãnh đạo VietJetAir vẫn vững một niềm tin, bởi họ không “lướt sóng” trên thị trường hàng không.

“Chúng tôi đã có thời gian chuẩn bị 5 năm trước khi cất cánh. Kế hoạch tài chính kinh doanh và hoạt động của Hãng được các chuyên gia quốc tế thẩm định và đánh giá cao. Không những thế, chúng tôi đã và đang được sự hỗ trợ của các tập đoàn dịch vụ kỹ thuật và công nghệ hàng không hàng đầu thế giới, như Airbus, CyberSource, SIAEC…”, ông Desmond Lin khẳng định.

Theo đánh giá của các chuyên gia, ngay trước khi cất cánh chuyến bay thương mại đầu tiên, VietJetAir đã hội đủ 3 nền tảng quan trọng nhất, đảm bảo cho Hãng phát triển bền vững là: mô hình kinh doanh tiềm năng bắt đúng nhu cầu của người tiêu dùng; đầu tư cho thương hiệu mạnh đi kèm với việc hình thành bộ máy quản lý, điều hành chuyên nghiệp.

Về mô hình kinh doanh, VietJetAir đang theo đuổi cơ chế giá vé thấp và linh hoạt. Đây là phân khúc thị trường được các chuyên gia quốc tế, cũng như trong nước dự báo là còn rất nhiều dư địa phát triển.

Khảo sát mới đây của Hiệp hội Vận tải hàng không (IATA) công bố, bất chấp sự suy giảm tăng trưởng ở Trung Quốc và Ấn Độ, các hãng hàng không ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương sẽ đạt mức lợi nhuận 2 tỷ USD trong năm nay, trong đó nhiều hãng hàng không giá rẻ mới đang tăng trưởng với tốc độ nhanh.

Bên cạnh đó, thị trường hàng không tại Việt Nam vẫn rất giàu tiềm năng với dân số gần 90 triệu người và đa số còn trẻ, nhưng sản lượng vận chuyển hành khách cả năm 2013 mới đạt 12 triệu lượt khách, bằng 25% sản lượng vận chuyển của Malaysia trong khi nước này chỉ có chưa đầy 25 triệu dân.

“Việc mới chỉ có một số ít người dân được đi máy bay là do giá vé máy bay còn cao, nhưng mặt khác đây chính là thị trường tốt cho hàng không chi phí thấp bám rễ, phát triển”, một chuyên gia hàng không nhân định.

Để có chất lượng dịch vụ đáp ứng yêu cầu của hành khách, VietJetAir đã đầu tư lớn vào công tác nhân sự với đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp được đào tạo bài bản về hàng không thế hệ mới. Các chi phí đào tạo nguồn nhân lực được các tập đoàn quốc tế hỗ trợ. Đồng thời, VietJetAir đã mạnh dạn ứng dụng công nghệ hàng không tiên tiến tại Việt Nam, như kios check-in, web check-in, Mobile… trong các hoạt động của mình.

Thực tế, việc ứng dụng kỹ thuật và công nghệ hiện đại giúp VietJetAir giảm được chi phí đáng kể; đội tàu bay mới vừa đảm bảo dịch vụ vận chuyển chất lượng, vừa tiết kiệm được chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng kỹ thuật. Công tác quản lý chi phí của VietJetAir được thực hiện khoa học, chặt chẽ để đảm bảo giá thành chuyến bay hợp lý.

“Chúng tôi đặt mục tiêu hoạt động là hướng đến lợi ích của khách hàng. Vì vậy, tất cả các đường bay của VietJetAir đều được chúng tôi đầu tư và phát triển chất lượng dịch vụ”, ông Desmond Lin chia sẻ.

Cùng với những con số khá ấn tượng liên quan tới các chỉ tiêu kinh doanh, không thể không ghi nhận thành công của Hãng trong việc phát triển thương hiệu. Chỉ sau 1 năm cất cánh, cái tên VietJetAir đã trở nên thân thuộc với không ít người tiêu dùng. Từ giảm giá, khuyến mại bất ngờ tới các sự kiện gây ấn tượng với hành khách để mang đến những chuyến bay vui vẻ, VietJetAir bước đầu đã làm thay đổi ấn tượng của hành khách với dịch vụ hàng không.

Việc VietJetAir giành vị trí Top 5 đường bay mới khai trương thành công nhất thế giới cùng với các hãng hàng không hàng đầu là minh chứng rõ nét nhất cho mối thiện cảm của khách hàng dành cho hãng hàng không mới.

“Tôi rất vui mừng nhận thấy sự phát triển vượt bậc của VietJetAir trong thời gian qua. VietJetAir đã mang lại nhiều cơ hội đi máy bay cho người dân cả nước và hành khách quốc tế đến Việt Nam, đóng góp vào sự phát triển chung của ngành hàng không nước nhà”, Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Đinh La Thăng khẳng định trong thư gửi cán bộ, công nhân viên VietJetAir đầu năm 2013.

Cần thêm nhiều trụ đỡ cơ chế, chính sách

“Con đường đi tới” của VietJetAir năm 2013 và những năm tiếp theo là phát triển mạnh theo các tiêu chuẩn quốc tế, linh hoạt phát triển đội bay, mở rộng các đường bay nội địa và quốc tế để người dân có thêm nhiều lựa chọn về chặng bay và thời gian bay. Sự thành công ban đầu của VietJetAir cho thấy, bức tranh tư nhân kinh doanh hàng không ở Việt Nam không hoàn toàn là màu xám. Chính sách mở cửa của Chính phủ, sự ổn định về chính trị, xã hội đang thu hút ngày càng nhiều du khách và nhà đầu tư nước ngoài đến Việt Nam.

Thu nhập và mức sống của người dân trong nước tiếp tục tăng hứa hẹn những cơ hội mới cho hàng không bởi nhu cầu đi lại tăng mạnh, trong khi các phương tiện khác như tàu hỏa cao tốc, đường ô tô… chi phí cao hơn và đầu tư phát triển lâu hơn. Đó là những điều kiện “cần” để hàng không tư nhân có cơ hội tham gia khai thác tiềm năng thị trường. Mặc dù vậy, để thành công trong môi trường hoạt động còn nặng yếu tố độc quyền, các hãng hàng không tư nhân phải củng cố tiềm lực tài chính, tập trung phát triển thương hiệu bền vững, tăng cường, hiện đại hóa khâu quản lý, điều hành kinh doanh…

“Nhà nước sẽ không thể làm thay các hãng hàng không, nhưng có thể tiếp sức cho cuộc đua bằng cách tạo ra môi trường cạnh tranh bình đẳng cho tất cả các hãng hàng không. Sự bình đẳng đó không chỉ là chủ trương của các lãnh đạo cấp trên, mà còn đi vào trong thực tiễn các khâu quản lý, thừa hành ở tất cả các cấp”, Bộ trưởng Đinh La Thăng cam kết.

Bên cạnh đó, những yếu tố được cho rằng đặc biệt quan trọng để hỗ trợ hàng không tư nhân là tăng chất lượng hạ tầng sân bay, giảm các chi phí tại mặt đất (hiện Việt Nam đang ở mức cao nhất trong khu vực), giảm thuế xăng dầu và hạn chế độc quyền cung cấp dịch vụ khác theo các điều kiện quy định áp đặt.

Theo các chuyên gia, đây cũng chính là “điều kiện đủ” để các hãng hàng không tư nhân phát triển. Khi hàng không tư nhân đã “cạnh tranh bình đẳng với hãng hàng không Nhà nước” như cam kết của Chính phủ, thị trường sẽ diễn biến theo đúng quy luật và đây là một trong các yếu tố quyết định để ngành hàng không Việt Nam không tụt hậu trong xu thế hội nhập và mở cửa bầu trời.

Xem Thêm

Hàng nghìn chuyến bay tới Tân Sơn Nhất phải đổi lịch

Thay vì khai thác 2 đường băng như thường lệ, sân bay Tân Sơn Nhất vừa đóng một đường băng để sửa chữa, ảnh hưởng tới lịch hàng nghìn chuyến bay.

Bắt đầu từ hôm nay (26/2), sân bay Tân Sơn Nhất tạm ngừng khai thác đường cất hạ cánh (CHC) 25R/07L để sửa chữa đến ngày 25/10. Với việc chỉ còn cho bay một đường băng, giới hạn khai thác tại Tân Sơn Nhất giảm gần một phần ba so với thường lệ.

Do thay đổi này, Vietnam Airlines cho biết từ nay đến 30/3, sẽ điều chỉnh giờ khai thác gần 1.000 chuyến bay nội địa có giờ đến – khởi hành nằm trong khung thời gian cao điểm từ 9h – 12h, 13h -15h và 16h – 19h trên 12 đường bay giữa các tỉnh thành TP HCM, Hà Nội, Thanh Hóa, Vinh, Đồng Hới, Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Đà Lạt, Buôn Ma Thuột, Pleiku, Nha Trang, Phú Quốc.

Ngoài việc phải điều chuyển một số chuyến ra ngoài giờ cao điểm, máy bay Vietnam Airlines sẽ buộc phải chờ cất hạ cánh lâu hơn (thời gian chờ từ mức 15 phút hiện tại lên tới 30-40 phút).

VietJetAir cho biết họ đã chuẩn bị nhằm tránh xáo trộn lịch bay, tuy nhiên giờ bay của một số chuyến đi đến cửa ngõ hàng không phía Nam có thể bị chậm hơn từ 5 đến 10 phút.

Đại diện Jetstar Pacific cũng phải điều chỉnh tần suất, kế hoạch bay. “Trong thời gian tới, chúng tôi sẽ bám sát tình hình thực tế phát sinh hàng ngày để kịp thời thông báo sự điều chỉnh cho hành khách biết nhằm hạn chế tối đa ảnh hưởng đến kế hoạch đi lại của mọi người”, đại diện hãng nói.

Xem Thêm

Nỗi niềm ông chủ hãng bay Air Mekong

Đến nay, ông Đoàn Quốc Việt chủ Hãng hàng không Airmekong (AM) vẫn trầm tư trước những câu hỏi xung quanh việc dừng bay vào ngày 28-2 này.

Bầu Kiên chưa chuyển tiền

Sau 2 năm hoạt động, Hãng hàng không AM đã thực hiện được 25 nghìn chuyến bay, chuyên chở được 1,6 triệu hành khách, hơn 90% chuyến bay đúng giờ. Hãng đã mở 13 đường bay đi tới vùng hải đảo (Phú Quốc, Côn Đảo) và Tây Nguyên.

Ông Việt nói về những con số, những hình ảnh nghe rưng rưng: “Kinh doanh hàng không, AM xác định ngay từ đầu kiểu gì cũng có phần lỗ đầu. Nhưng năm 2012 và tiếp tục 2013, tình hình kinh tế của đất nước còn nhiều khó khăn, lượng khách hàng không tăng.

Trong khi đó, giá xăng dầu, tiền thuê phi công cao …khiến chi phí đội lên dù tỷ lệ lấp đầy số ghế trên máy bay chiếm trung bình 82%/năm. Tuy nhiên, thu vẫn không đủ bù chi.

Điều này khiến AM phải thay đổi chiến lược hoạt động. Chính vì thế, vào ngày 28-2, AM sẽ chính thức tạm ngừng bay. Ngày 2-3, chúng tôi sẽ tổ chức tiệc chia tay với các phi công (32 phi công người Mỹ-PV).

Ông Việt kể rằng, có nhiều người quen, cả hành khách nghe tin gọi điện, gửi thư chia sẻ. Như cuộc gọi đêm khuya hôm 24-2 của một hành khách ở Tây Nguyên cứ hỏi đi hỏi lại chừng nào AM cất cánh trở lại. Thực ra, đây là câu hỏi khó.

Ông Việt nói: “AM đã xây dựng được một thương hiệu, do đó để đảm bảo cho sự phát triển bền vững cần sự thay đổi mạng đường bay, chiến lược bền vững hơn sau khi đã rút kinh nghiệm của bản thân và các hãng bay khác. AM sẽ trở lại với tâm thế mới. AM sẽ bay với loại máy bay khác, thay vì Bombardier loại CRJ 900 như hiện nay hiệu quả kinh tế chưa phù hợp. Có thể đó là Boeing, Airbus…”.

Hỏi về kinh nghiệm kinh doanh hàng không ông Việt chia sẻ: “Có những cái thuộc về chủ quan, nhưng cũng nhiều phần do khách quan, nhất là trong bối cảnh kinh doanh hiện nay”.

Về việc Bầu Kiên và Ngân hàng Eximbank ký kết mua 11% cổ phần của AM, ông Việt cho biết: “Chúng tôi mới chỉ ký kết với nhau, chứ họ đã đóng góp đồng nào đâu”.

Bay tốt vẫn lỗ – Nhà quản lý không vô can

Cho chọn lại từ đầu, ông có chọn kinh doanh “trên bầu trời” không? – “Tôi kinh doanh không có thói quen nhìn lại phía sau, chỉ hướng về phía trước. Nếu có ngoái lại đó chỉ là sự chiêm nghiệm điều gì hay để khắc phục điều dở. Mọi việc đã qua rồi, mình sống cho tương lai. Cá nhân tôi và các anh em cũng có quá nhiều việc để làm”.

Ngồi trao đổi với PV Tiền Phong, chốc chốc ông Việt lại nhìn màn hình Ipad thông báo số ghế máy bay lấp đầy trên các chuyến bay ngày 25-2 là 88% với vẻ tiếc nuối.

Không tiếc nuối sao được khi doanh thu tháng cao hơn 100 tỷ đồng, tháng thấp cũng hơn 90 tỷ đồng. Việc dừng bay theo cách nói của ông Việt là, không để nó ngoài tầm kiểm soát.

“Cách đây 4 ngày, doanh thu của chúng tôi trong một ngày hơn 5,4 tỷ đồng, nhưng sau đó lại trở về 2,5 tỷ đồng/ngày. Nhiều người hỏi bay tốt như thế, sao lại dừng. Câu hỏi này dành cho nhà quản lý”, ông Việt nói.

Nhìn những chuyến bay đầy ắp khách, phi công nước ngoài lưu luyến muốn ở lại Việt Nam dù ngày chia tay sắp đến, lại quay sang ông chủ AM gương mặt ẩn giấu nét buồn, không khỏi thấy chạnh lòng.

Ông chủ AM nói: “Trước khi dừng bay, qua báo Tiền Phong, xin gửi lời cám ơn tới tất cả các khách hàng đã yêu mến bay và ủng hộ hãng cho tới tận chuyến bay cuối”.

Xem Thêm

Đóng cửa sân bay quốc tế Phú Bài 8 tháng

Cục Hàng không Việt Nam cho biết sẽ tạm đóng cửa cảng hàng không quốc tế Phú Bài trong thời gian 8 tháng từ 20/3 đến hết ngày 20/11 để sữa chữa đường cất hạ cánh.

Ông Ngô Hòa, Phó chủ tịch tỉnh Thừa Thiên Huế vừa cho biết đã nhận được văn bản của Bộ Giao thông Vận tải về việc tạm đóng cửa cảng hàng không Phú Bài. Thời gian đóng cửa sân bay này từ 00h01 ngày 20/3 đến 23h59 ngày 20/11.

Trên trang web của mình, Cục Hàng không đăng tải văn bản chỉ đạo Cảng vụ Hàng không miền Trung, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam thực hiện sửa chữa đường cất hạ cánh đảm bảo an ninh, an toàn và tiến độ.

Hiện cảng Phú Bài với một đường băng dài 2.700 m đang cần được sửa chữa. Theo quy hoạch, đến năm 2020, Cảng hàng không quốc tế Phú Bài đạt chỉ tiêu cấp 4E, tại giờ cao điểm có thể tiếp nhận 20 máy bay và 5 triệu hành khách một năm.

Đây là lần thứ 2, sân bay này đóng cửa. Từ ngày 13/5 đến 13/6, sân bay Phú Bài đã đóng cửa để sửa chữa và nâng cấp đường băng và từng bị đình trệ vì bò tót xâm nhập.

Xem Thêm

Thị trường Hàng không thiếu cạnh tranh vì…chính sách?

Air Mekong (AMK) ngừng bay vào cuối tháng này có nghĩa là người tiêu dùng sắp phải bớt đi một lựa chọn, trong khi mức độ độc quyền, cạnh tranh thiếu lành mạnh lại tăng lên

Ông Dương Chí Thành, Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines (VNA) kiêm Chủ tịch HĐQT Jetstar Pacific (JPA), khẳng định với báo giới: “Hệ thống đường bay nội địa năm nay chưa thể cân đối được với giá đang bán và chi phí đầu vào, mặc dù đã rất cố gắng giảm những cái có thể giảm”.

Thất bại tiếp nối thất bại

JPA được thành lập từ năm 1991, sau 3 lần “đại phẫu” bằng tái cơ cấu, thay người đại diện chủ sở hữu, cơ cấu lại cổ đông, đổi hẳn chiến lược kinh doanh… nhưng về cơ bản vẫn lỗ triền miên, cá biệt chỉ vài 3 năm có lãi và đến nay vẫn chưa đạt điểm hòa vốn, ngay cả khi đã có cổ đông chiến lược nước ngoài góp 30% cổ phần. Thị trường có thêm một bài học thất bại mới từ hãng hàng không tư nhân AMK.

AMK được thành lập năm 2008 với vốn điều lệ 200 tỉ đồng nhưng phải đến năm 2010 thấy thị trường thuận lợi mới quyết định bay. Năm 2012, hãng tuyên bố tăng vốn điều lệ lên 600 tỉ đồng nhưng cho đến khi ngừng bay, nhiều thông tin cho thấy hãng đã lỗ gấp 3-4 lần vốn điều lệ ban đầu. Nhà đầu tư Mỹ là Sky West rút vốn góp bằng cách đưa toàn bộ đội bay về (Sky West góp vốn vào AMK bằng máy bay). Không đạt được thỏa thuận với nhà đầu tư mới nên AMK không kịp thuê máy bay “gối đầu” như dự kiến, buộc phải tạm dừng khai thác.

Bài học thất bại trước đó là của Indochina Airlines (ICA). Chỉ một năm điều hành hãng hàng không tư nhân này, nhạc sĩ Hà Dũng cũng làm “bốc hơi” khoảng 400 tỉ đồng, gấp đôi so với vốn điều lệ ban đầu.

Rất dễ trắng tay

Thành lập doanh nghiệp hàng không đã khó nhưng duy trì hoạt động còn khó hơn vì mức lỗ quá lớn trong kinh doanh hàng không dễ làm nhà đầu tư nản chí. Hai lần đứng bên bờ vực phá sản, JPA đều được cứu vì đây là doanh nghiệp Nhà nước. Cùng với đổi mới đội bay và giảm tối đa các chi phí khai thác có thể, JPA đang phải nỗ lực tăng năng suất lao động của tất cả các bộ phận để thực hiện nguyên tắc “Giá rẻ phải xuất phát từ chi phí thấp”. Hiện JPA gần như khai trương lại thông qua việc đổi mới đội bay và khuyến mãi sốc để làm quen thị trường.

Nhưng cũng có cái sai không thể sửa, nhà đầu tư chấp nhận mất trắng thay vì mạo hiểm tiếp tục rót vốn. ICA hay Trãi Thiên là những điển hình. Nhạc sĩ Hà Dũng không bỏ cuộc, vẫn tiếp tục lập đề án kinh doanh mới, kêu gọi nhà đầu tư rót thêm tiền nhưng các cổ đông lại chọn phương án đóng cửa. Trãi Thiên cũng bật khỏi thị trường khi chưa kịp bay chuyến đầu tiên.

Còn ở bài học AMK cũng xuất phát từ sai lầm trong chiến lược phát triển, thể hiện ở đội bay, bộ máy nhân sự và định vị sản phẩm. Trong khi xu thế hàng không giá rẻ vẫn như cơn lốc ở Việt Nam và châu Á thì AMK chọn cung cấp dịch vụ hạng sang, được thể hiện ngay nội thất cao cấp của máy bay đến giá vé. Cũng chỉ một mình AMK khai thác máy bay Bombardier ở Việt Nam với dịch vụ bảo dưỡng của Mỹ khiến chi phí bảo dưỡng cao.

Tăng độc quyền

Mặc dù đã mở cửa cho tư nhân nhưng tính độc quyền trong ngành hàng không vẫn chưa giảm, đầu tư Nhà nước vẫn lấn át tư nhân. So với trước, thị trường có nhiều hãng hàng không hơn nhưng hành khách vẫn ít lựa chọn, nguyên nhân vì thị phần của doanh nghiệp Nhà nước nắm giữ vẫn rất lớn. Tính đến năm 2012, thị phần của các hãng hàng không nội địa được phân chia như sau: VNA chiếm gần 68%; VietJet Air: 16%, JPA: 13%, AMK: 3%.

Như vậy, thị phần của VNA đã giảm khá mạnh so với mức trên 80% mà doanh nghiệp này chiếm lĩnh trước năm 2006. Nhưng vì toàn bộ 70% cổ phần Nhà nước tại JPA đã được chuyển nguyên trạng cho VNA nắm giữ từ năm 2012 nên hiện nay, lợi nhuận của VNA vẫn thu được từ hơn 80% thị phần. Sau khi AMK tạm dừng bay, thị trường còn lại 4 hãng khai thác nhưng có đến 3 doanh nghiệp do VNA chi phối là VNA, JPA, Vasco.

Năm 2012, Việt Nam tiếp tục bổ sung 2 hãng hàng không được cấp giấy phép kinh doanh là Công ty CP Hàng không Hải Âu và Công ty CP Hàng không Hành tinh xanh. Nhưng 2 hãng này có định hướng kinh doanh bằng máy bay chuyên dụng (trực thăng, máy bay cánh bằng loại nhỏ, thủy phi cơ), tác động không đáng kể đến thị trường hành khách chung.

Thiếu cạnh tranh vì… chính sách!

Từ lâu, các hãng hàng không đề nghị bỏ quy định khống chế trần giá vé máy bay nội địa, trao quyền cho các hãng tự quyết định giá bán để nâng cao tính cạnh tranh, bảo đảm khai thác có lãi ở thị trường nội địa.

Cơ quan quản lý thực chất đã có thông tư xóa bỏ trần giá vé máy bay (Thông tư liên tịch số 103 năm 2008 của liên bộ Tài chính – GTVT), cho phép hãng hàng không được tự quyết định giá bán tại các đường bay cạnh tranh (có hai hãng trở lên khai thác).

Nhưng chính Bộ GTVT sau đó lại có công văn yêu cầu chưa thực hiện Thông tư 103 vì lo ngại thị trường chưa thực sự cạnh tranh đã buông giá. Hơn nữa, Luật Hàng không dân dụng quy định khung giá cước hàng không do Nhà nước ban hành.

Vì thế, thị trường vẫn luẩn quẩn: cho doanh nghiệp tự quyết định giá bán ở các đường bay có nhiều hãng cùng khai thác để nâng cao sức cạnh tranh, tạo cơ hội giảm lỗ hay tiếp tục để các hãng hàng không mới đều “ăn vào vốn”, phải bỏ cuộc trước khi đạt đến điểm hòa vốn. Nếu hàng không tư nhân không lớn được, thị phần của VNA khó nhỏ lại, làm chậm tiến trình cạnh tranh hóa trong ngành hàng không.

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh thừa nhận thị trường hàng không chưa tạo được điều kiện tốt nhất cho đầu tư tư nhân do đây là ngành kinh doanh đặc thù.

Xem Thêm

Air Mekong hỗ trợ khách hàng trong thời gian tạm ngừng bay

Hãng hàng không Air Mekong cho biết, năm 2013 được xác định là năm khó khăn cho thị trường vận tải hàng không và các hãng hàng không Việt Nam, nên từ ngày 1.3.2013, hãng tạm ngừng khai thác bay thương mại để thay đổi máy bay, hướng tới đội bay phù hợp với thị trường và đảm bảo kinh doanh hiệu quả.

Air Mekong thông báo hỗ trợ khách hàng trong thời gian tạm ngừng khai thác bay thương mại qua tổng đài 04 – 37 188 199, 08 – 38 463 666, Email: cc@airmekong.com.vn và phòng vé của Air Mekong.

Thời gian làm việc trong giờ hành chính.

Khách hàng là thành viên của Câu lạc bộ Mekong được bảo lưu quyền lợi của hội viên, thời hạn hiệu lực của thẻ theo nguyên tắc: điểm thưởng và hiệu lực của thẻ được kéo dài hiệu lực thêm bằng thời gian tạm ngừng khai thác cộng thêm 3 tháng.

Vé của hành khách được đặt trên chuyến bay từ 28.2.2013 trở về trước chưa sử dụng và vé còn hiệu lực sau ngày 28.2.2013 được gia hạn hiệu lực theo nguyên tắc: thời gian gia hạn được kéo dài thêm bằng thời gian tạm ngừng khai thác cộng thêm 3 tháng.

Điều kiện vé áp dụng theo đúng các điều kiện vé khi khách hàng mua vé (ví dụ: vé được phép hoàn tiền thì có thể hoàn vé và tính phí theo mức quy định trong bảng giá, khách noshow tính phí noshow theo quy định).

Xem Thêm

Đường bay Air Mekong bị nhòm ngó

Các hãng hàng không khác đang họp bàn và lên kế hoạch tăng cường khai thác các đường bay mà Air Mekong bỏ lại, sau khi hãng này ngừng bay từ 28/2.

Air Mekong dùng 4 tàu bay thương mại Bombardier CRJ 900 bay tới các điểm nội địa Hà Nội, TP HCM, Vinh, Buôn Mê Thuột, Pleiku, Đà Lạt, Quy Nhơn, Côn Đảo, Phú Quốc.

“Khi họ ngừng bay, sẽ có một lượng khách phải chọn hãng khác. Đây là cơ hội, chúng tôi sẽ nghiên cứu ngay các phương án khai thác những đường bay này”, lãnh đạo Jetstar Pacific cho biết.

Ngoài những đường bay như Côn Đảo hay Pleiku mà máy bay A320 của Jetstar Pacific không đáp được thì những chặng bay còn lại của Air Mekong, hãng hàng không giá rẻ đều tính đến khả năng sẽ “nhảy vào”.

“Jetstar Pacific tính đến những điều này vì Air Mekong đã có một lượng khách ổn định, khi vào khai thác không phải xây dựng lại từ đầu, rất thuận lợi để phát triển. Còn khi họ bay trở lại, chúng tôi không ngại cạnh tranh vì kinh doanh là phải như vậy”, lãnh đạo hãng phân tích.

Tương tự, đại diện Công ty Bay dịch vụ hàng không Vasco khẳng định sẽ tăng tần suất, đáp ứng khách chặng TP HCM – Côn Đảo sau khi vắng bóng Air Mekong. Trước nay, đường đến Côn Đảo chỉ có Air Mekong và Vasco bay nên từ đầu tháng tới dự kiến khách sẽ đổ dồn qua Vasco.

“Trên thực tế, hiện Vasco khai thác khoảng 16-17 chuyến một tuần tới Côn Đảo, thời gian tới, khách tăng cao nên công ty cũng lên kế hoạch đáp ứng khối lượng với tần suất tối đa lên đến 28-30 chuyến mỗi tuần”, đại diện Vasco tính toán.

Trả lời về câu hỏi liệu VietjetAir có quan tâm đến đường bay của Air Mekong sau ngày 28/2, ông Desmond Lin, Giám đốc phát triển kinh doanh VietJetAir cho biết hiện nay hãng đã khai thác hơn 300 chuyến bay mỗi tuần và sẽ linh hoạt phát triển đội tàu bay, đường bay theo nhu cầu hành khách.

Xem Thêm
Gọi ngay